Elektroautos ziehen beim Laden mehr Energie aus dem Stromnetz als letztendlich in der Batterie gespeichert wird. Während bei vielen elektrotechnischen Geräten der Wirkungsgrad eine wichtige Angabe im Datenblatt ist, schweigen sich die Hersteller von Elektroautos über die Höhe der Ladeverluste allerdings aus.
Der Automobilclub ADAC hat ermittelt, wie diese Ladeverluste entstehen und welche Lademöglichkeiten am effizientesten sind. Dabei haben die Experten das Laden an der Haushaltssteckdose mit dem Laden an einer Wallbox verglichen. Als Testfahrzeuge standen vier Modelle zur Verfügung: der Renault Zoe, das Tesla Model 3, der VW ID.3 und der Fiat 500e.
Die größten Verluste – zwischen 10 und 30 Prozent – entstehen dabei an der Haushaltssteckdose. Besonders der Renault Zoe schnitt hier mit knapp 30 Prozent Verlust extrem schlecht ab. Mit eingerechnet ist beim heimischen Laden jedoch auch die Verkabelung zur Steckdose, hier sind bereits (nach Norm DIN VDE 0100) bis zu 4 Prozent Leitungsverlust möglich.
Mit einer Wallbox sinken die Verluste dank der deutlich kürzeren Ladedauer auf 5 bis 10 Prozent. Am effizientesten war der Fiat 500e, bei dem nur gut 5 Prozent Verlust anfielen.
Bei sehr niedrigen Temperaturen ziehen einzelne Elektroautos in Ausnahmefällen auch noch Energie aus dem Stromnetz, um ihre Batterie zu heizen, wie z.B. der VW ID.3 (Software 2.3). In diesen Fällen kann der Verlust auf bis zu 20 Prozent ansteigen.
Sowohl Haushaltssteckdose als auch Wallbox stellen das Elektroauto vor die gleiche Herausforderung. Sie liefern Wechselstrom, der für die Batterien in Gleichstrom umgewandelt werden muss. Das übernimmt das OnBoard-Ladegerät. Dabei entstehen etwa 5 bis 10 Prozent Umwandlungsverlust in Form von Wärme.
Unabhängig davon, ob man mit Haushaltssteckdose oder Wallbox lädt, sollte beachtet werden, dass während des gesamten Ladevorgangs die Bordelektronik und ein Teil der Steuergeräte des Fahrzeugs aktiv sind und somit Strom verbrauchen. Beim Laden an Wechselstrom gilt also die Faustformel: Je höher die Ladeleistung, desto kürzer der Ladevorgang und damit auch die Zeit, in der Ladeverlust entstehen.
Um größeren Ladeverlust zu vermeiden, sollten Verbraucher an einer Wallbox mit 11 oder 22 kW laden, empfiehlt der ADAC. Im Winter sollte möglichst gleich nach Fahrtende aufgeladen werden – solange die Batterie noch warm ist. Hersteller sollten außerdem die Ladeverluste für verschiedene Lademöglichkeiten transparent darstellen.
Quelle: ADAC – Pressemitteilung vom 13.09.2022
Renault ist und bleibt eben abonniert auf den 1. Platz der Energievernichter.
Mit Verbreitung der Wallboxen und Meidung der 1phasigen Schuko-Lader bessert sich das zwar aber 25% Verlust ist eine ökologische Meisterleistung wie sie eben nur Renault schafft.
Nicht zu Unrecht liegen die BEV-Marktanteile dieser Truppe inzwischen auch im Keller – Lieferfristen gibt es kaum, der Murks wird einem mit Rabatt hinterhergeschleppt.
Und nicht, dass Renault was aus dem Chameleon-Desaster gelernt hätte – nein .. die billig+schlecht-Murks wird doch tatsächlich auch wieder in den twingo e-tech eingebaut.
Ich lade meine ZOE ausschließlich mit 22kw/h und hätte hier eine Info zum Ladeverlust wesentlich interessanter gefunden.
Es gibt also ernsthaft Besitzer von BEVs mit festem Stellplatz und Stromanschluss, die mit der Schukodose laden?
Für mich schwer vorstellbar. Haben die vorher Ihren Verbrenner auch immer mit 5 Liter Kanistern betankt?
Im Übrigen mal wieder sinnloses Clickbait vom ADAC.
Klar gibt es Ladeverluste, naund?
Ein verbrauchsgünstiger Verbrenner verheizt 60-80kWh auf 100km, ein sportlicher oder ein großer auch gerne mal über 100kWh bei gesitteter Fahrt. Und wir regen uns über 10-25% Ladeverlust bei 14-20kWh/100km auf?
Das Problem sind nicht Ladeverluste, das Problem ist, dass uns die Einschätzungen von Verhältnissen fehlt.
Was ich aus dem Artikel mitnehme:
1) Wer einen festen Stellplatz hat, soll sich für sein 40.000€ BEV und alle Nachfolger eine gute Wallbox gönnen.
2) Eine Verkabelung mit großem Querschnitt (und damit geringerem Leitungswiderstand) zur Wallbox macht Sinn im Verhältnis zur Minimalvorschrift. Der zusätzliche Materialpreis rechnet sich über Jahrzehnte locker.
@ Silverbeard:
Ja – für die Anregung Deiner Phantasie :) – solche gibt es:
Vor 8 Jahren hatte mir mein Vermieter (dankenswerterweise!) zur Tiefgarage „nur“ 1 Phase und 16 A an meinem Zähler zur Verfügung gestellt. Ähnliche Umstände wird es auch anderswo geben … und vielfach langt auch das Laden mit rd. 3 kW!
Dass ich seit Kurzem auch noch einen 11-kW-Ladeanschluß nutzen kann, ist nur dem Umstand zu verdanken, dass der Vermieter kürzlich etwas „gutzumachen“ hatte :)
Da habe ich mir dann die zusätzliche (teure!) Verteiler-Erweiterung + Kabelverlegung + alle Montagen als „Entschädigung“ ausgesucht und mir nur die Wallbox zum vergleichsweise kleinen Preis selbst gekauft. Die 11 kW nutzt nun meist mein Besuch :)
„Es gibt also ernsthaft Besitzer von BEVs mit festem Stellplatz und Stromanschluss, die mit der Schukodose laden?“
Das dürfte für Heimlader in ganz vielen Situationen der Normalfall sein.
Ich habe mir in den letzten Wochen mal Neubauanlagen mit ETW angesehen und Bauträger angefragt.
Egal ob Außenstellplätze oder Tiefgaragen (also durchaus schon die gehobene Preislage): Überall gab es an den Stellplätzen einfache 1phasige Steckdosen. Und eine Wohnungsbaugesellschaft wird schon aus Gründen der Lastverteilung auf Stellplatzflächen im Bestand Schukos anbieten.
Das Privileg, dass einige EFH-Besitzer haben, dass sie entweder 11kw-Wallbox oder – ganz selten – 22kw zu Hause haben, ist eine absolute Ausnahmesituation sein.
Entweder für die große Masse der Ballungszentrenbewohner HPC am Supermarkt o.ä. oder Schuko auf dem festen Heimstellplatz
In jedem Fall ist der Zoe und das andere Chameleon-Billigzeug am Markt vorbei und für die Vergangenheit sowie ganz bestimmt für die Zukunft einfacher Umweltfrevel.
Da fragt man sich auch, ob es möglich ist, direkt von der PV-Anlage bzw. der Hausspeicherbatterie Gleichstrom ohne Umwandlung mit dem entsprechenden geringen Verlusten zu laden?
„Im Winter sollte möglichst gleich nach Fahrtende aufgeladen werden“
Das wird die Netzbetreiber aber freuen, wenn in der ohnehin unvermeidbaren Abendspitze auch noch etliche Autos sofort geladen werden sollen, anstatt diese – netzdienlich gesteuert über ein Lastmanagement – erst in der lastarmen Zeit (grob zwischen 23 und 6 Uhr) nachzuladen!
Der ADAC hat seine Scheuklappen offenbar völlig ausbruchssicher am Tellerrand festgetackert…