Im Interview mit dem Tagesanzeiger zeichnet Wim Ouboter, Gründer von Microlino, ein ernüchterndes Bild der aktuellen Lage für Microcars in der Schweiz und Europa. Trotz erster Verkaufserfolge stößt das Konzept des leichten Elektro-Kleinstwagens politisch wie wirtschaftlich an klare Grenzen. Ouboter räumt ein, dass der Zeitpunkt für den Microlino schwieriger ist als noch vor wenigen Jahren.
Als das Projekt startete, sei man davon ausgegangen, dass kleine elektrische Autos „das nächste große Ding“ werden. Inzwischen habe sich der Zeitgeist verschoben. Umwelt- und Klimathemen hätten an politischer Priorität verloren, der Verbrenner-Ausstieg werde relativiert. Besonders kritisch sieht Ouboter den Begriff der Technologieoffenheit: „Technologieoffenheit ist das Unwort der Stunde.“
Trotzdem hält er an der Grundidee fest. In der Schweiz seien bereits rund 1000 Microlino verkauft worden. An den strukturellen Problemen im Verkehr habe sich nichts geändert. Viele Haushalte verfügten über zwei große Autos, die meist nur von einer Person bewegt würden – oft für Strecken unter 30 Kilometer am Tag. Genau hier sieht Ouboter das Einsatzfeld von Microcars. Sein Argument: „Warum also nicht von Montag bis Freitag einen sauberen Kleinstwagen fahren und das große Auto nur für den Wochenendausflug in die Berge nehmen?“
Das Auto für alle Eventualitäten als Denkfehler
Dass viele Käufer dennoch ein Auto „für alle Eventualitäten“ wollten, etwa für die jährliche Italienreise, hält er für einen zentralen Denkfehler. Für ihn sind Microcars kein Ersatz für alle Mobilitätsbedürfnisse, sondern ein Baustein der Verkehrswende im Alltag.
Auch gegenüber Alternativen wie Fahrrad oder E-Tretroller positioniert Ouboter den Microlino klar. Wetter, Sicherheit und Nutzwert sprächen für ein geschlossenes Fahrzeug. „Sobald es regnet oder schneit, hat niemand mehr Lust aufs Velo.“ Hinzu kämen Stauraum, einfachere Parkplatzsuche und ein niedriger CO₂-Fußabdruck. Der entscheidende technische Vorteil liege im Gewicht: Der Microlino benötige nur eine kleine Batterie und könne an der Haushaltssteckdose geladen werden – ein Punkt, den selbst viele größere Elektroautos nicht erfüllten.
Wirtschaftlich bleibt das Projekt allerdings hinter den Erwartungen zurück. Ouboter sagt offen: „Es könnte deutlich besser laufen.“ Ein zentraler Kritikpunkt sei der Preis von 15.000 bis 25.000 Franken. Er räumt ein, dass dieser hoch sei, verweist aber auf strukturelle Nachteile. Microlino könne nicht durch teurere Modelle querfinanziert werden, Leasingfirmen verweigerten die Zusammenarbeit wegen fehlender Erfahrungswerte, und Europa sei für Auto-Start-ups ein extrem schwieriges Umfeld.
Regulierung benachteiligt Microcars systematisch
Besonders scharf kritisiert Ouboter die regulatorische Behandlung. Microcars fallen in Europa unter die L7e-Kategorie und damit aus nahezu allen Fördermechanismen heraus. „Für uns gibt es weder Subventionen noch tiefere Steuern oder CO₂-Gutschriften.“ Gleichzeitig würden schwere Elektro-SUV und Luxuslimousinen gefördert. Diese Ungleichbehandlung nennt er „schizophren“.
Auch die Schweizer Verkehrspolitik kommt schlecht weg. Ouboter gibt ihr „höchstens eine 1,5“ (Anm. d. Red.: In der Schweiz ist die 6 die beste Note, die 1 die schlechteste). Verkehrsminister Albert Rösti wirft er vor, Innovation zu predigen, aber Mikromobilität praktisch auszubremsen. Während immer größere Autos verkauft würden, bleibe politische Unterstützung für leichte Fahrzeuge aus.
Die Produktion in Italien steht ebenfalls unter Druck. Hohe Energie- und Verwaltungskosten sowie ausstehende Mehrwertsteuer-Rückzahlungen von rund drei Millionen Euro belasten das Unternehmen. Ouboter macht deutlich, dass es ohne Unterstützung kritisch wird: Entweder müsse die Produktion eingestellt oder nach China verlagert werden.
China erscheint dabei nicht als Notlösung, sondern als strategische Option. Die Kosten lägen dort etwa fünfzig Prozent niedriger, der Staat habe aktiv angeboten, Produktion und Entwicklung zu unterstützen – inklusive eines zweistelligen Millionenbetrags für ein neues Modell. Trotz des harten Wettbewerbs sieht Ouboter dort die Zukunft der Autoindustrie: „Dort finden die technologischen Entwicklungen statt, dort gibt es die besten Ingenieure, den größten Markt und die meisten Zulieferer.“
Tagesanzeiger.ch – „Bundesrat Rösti legt uns Steine in den Weg“
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