VW-Vorstand Vollmer: Werke müssen künftig atmen können

Wie wettbewerbsfähig ein Automobilhersteller ist, entscheidet sich zunehmend in der Frage, wo und wie seine Autos gebaut werden. Bei Volkswagen treffen dabei mehrere Baustellen zusammen: Fabrikkosten in Deutschland, die deutlich über denen in Spanien liegen, ein Hochlauf der Elektromobilität, der langsamer verläuft als einst angenommen, und der geplante Abbau indirekter Stellen hierzulande. Die Antwort des Konzerns ist eine neue Werks- und Produktionsgovernance, die Verantwortung aus Wolfsburg in die Regionen verlagert.

Über die Hintergründe haben Christian Vollmer, Vorstand für Produktion und Logistik bei Volkswagen, und André Kleb mit der Automobilwoche gesprochen. Vollmer gilt als Kopf hinter der sogenannten Brand Group Core Production. Kleb leitet die Werke in Spanien und Portugal, für diese Region wurde die Position des Chief Production Officers eigens neu geschaffen. Seine Region gilt im Konzern als Modell, in Pamplona läuft derzeit der ID. Cross an.

Den Anstoß zur Neuordnung lieferte Vollmers Rückkehr nach Wolfsburg im Jahr 2020, nach 15 Jahren im Ausland. Als Produktionsvorstand von Seat war er für ein einziges Werk zuständig gewesen, bei der Marke Volkswagen plötzlich für 17 Standorte, die weitgehend zentral gesteuert wurden. Aus China kannte er schlanke Fabriken, die sich auf Prozesse und Produktivität konzentrieren, während Themen wie Personalwesen oder Anlaufmanagement übergreifend gebündelt werden. Die Begründung liefert Vollmer gleich mit: „Ein Werk braucht eben keine komplette Anlaufmannschaft, wenn dort nur alle vier bis sieben Jahre ein neues Produkt startet.“

Daraus entstand ein Modell mit drei Ebenen: schlanke Werke, handlungsfähige Regionen und schlagkräftige Zentralfunktionen, etwa für Werkbelegung und Digitalisierung. Seit dem 1. September ist die letzte der fünf Produktionsregionen strukturell umgesetzt. Die Werke behalten ihre Identität, Planung und weitere nicht zwingend für die Fertigung notwendige Aufgaben werden regional gebündelt. Das reduziert Doppelarbeiten und Dienstreisen und unterstützt zugleich den Stellenabbau in Deutschland: Scheidet dort jemand aus, etwa durch Rente oder Altersteilzeit, übernimmt die Region die weiterhin benötigte Funktion. Ob Werke von Audi oder Porsche später ebenfalls integriert werden, lässt Vollmer offen.

Mehr Freiheit für Pamplona, Martorell und Palmela

Die strategische Werkbelegung legt weiterhin die Konzernproduktion in Wolfsburg fest. Was daraus für Fabrikumbau und Integration neuer Projekte folgt, plant jedoch die Region. Budgets und Investitionen werden abgestimmt, die operative Umsetzung liegt danach vollständig vor Ort. „Unsere unternehmerische Freiheit ist damit deutlich größer als früher und wir gewinnen Entscheidungsgeschwindigkeit“, sagt Kleb.

Als Sprungbrett diente die Electric Urban Car Family, bestehend aus vier Modellen von Volkswagen, Cupra und Škoda, verteilt auf Martorell und Pamplona. Ein markenübergreifendes Produktteam traf früh alle Entscheidungen, statt neuer Hallen nutzte man vorhandene Strukturen. Vollmer beziffert die Einsparung über die Laufzeit auf voraussichtlich rund 600 Millionen Euro. Beim Pilotprojekt Beta+ in Bratislava, der gemeinsamen Entwicklung und Produktion von Passat und Škoda Superb, lag sie ebenfalls im hohen dreistelligen Millionenbereich.

Voraussetzung dafür ist, dass die Marken ihre Technik vereinheitlichen. Historisch gab es etwa beim Schweißen oder bei der Dachnahtabdichtung unterschiedliche Prozesse. „In einem Mehrmarkenwerk kann und wird es künftig nur einen Standard geben“, stellt Vollmer klar.

Warum die elektrischen Kleinwagen aus Spanien kommen

Dass die neuen Modelle in Spanien entstehen, begründet Vollmer nicht allein mit niedrigeren Fabrikkosten. Martorell und Pamplona liegen nur wenige Hundert Kilometer auseinander, was Synergien schafft und Logistikkosten senkt. Zudem waren beide Standorte schon immer auf das A0-Segment ausgelegt, mit Modellen wie Seat Ibiza, Audi A1, Volkswagen Polo und T-Cross. Denkbar sei ein solches Konzept auch in Mitteleuropa, sofern Kosten, Kapazität und Zeitpunkt der Anläufe zusammenpassen.

Zur vollständigen Umstellung von Emden und Zwickau auf Elektroautos sagt Vollmer: „Das würden wir mit dem Wissen von heute nicht wieder so machen.“ Man habe einen deutlich schnelleren Wandel erwartet, auch die politischen Vorgaben der EU hätten keinen Zweifel gelassen. Pamplona hingegen könne „zwischen Verbrennern und Elektroautos atmen“ und je nach Nachfrage flexibel reagieren.

Werke mit nur einer Linie fertigen deshalb gemischt, bis die Transformation abgeschlossen ist, bei mehreren Linien genügt die Flexibilität innerhalb des Standorts. In Martorell laufen auf zwei Bändern Verbrenner und Plug-in-Hybride, das dritte wurde für ID. Polo und Cupra Raval umgestellt. Palmela integriert die Serienversion des ID. Every1 in die Linie des neuen T-Roc. Im Stammwerk entstehen ab dem kommenden Jahr Tiguan und ID.3 Neo auf derselben Montagelinie. Schrumpft Wolfsburg nach der Golf-Verlagerung von vier auf zwei Linien, muss eine davon den Mix ermöglichen.

Am Ende zählt das Volumen, nicht die Marke

Reine Einmarkenwerke hält Vollmer nur noch bei großen Stückzahlen für sinnvoll, konkret ab 250.000 bis 300.000 Fahrzeugen pro Jahr über den Lebenszyklus eines Modells oder einer Plattform. Kleb ergänzt, entscheidend seien geplantes Volumen, Werkskapazität und technische Produktbeschreibung, nicht das Logo. Zudem gibt es Überlegungen, Plattformen regional zu bündeln, so wie beim ID. Every1, der im Wesentlichen auf derselben Basis aufbaut wie die spanischen Modelle.

Dass Kleb als Regionsleiter und nicht als Produktionsvorstand firmiert, hat auch mit Akzeptanz zu tun. Ein Seat-Vorstand mit Entscheidungsgewalt über VW-Werke hätte laut Vollmer einen schwereren Stand. „Wir lösen die Volkswagen-Werke nicht aus ihrer Marke“, betont Kleb, man suche jeweils den besten Prozess, gleich aus welchem Werk er stamme. Andere Standorte könnten hier vor allem Geschwindigkeit lernen, nachdem vier Modellanläufe in kürzester Zeit gelungen sind. Dass das Prinzip trägt, zeigen laut Vollmer auch Südamerika und Südafrika, deren Werke bei den Fabrikkosten den chinesischen am nächsten kommen.

Profitieren sollen auch die Zulieferer, die bestimmte Anlagen dank der Nähe der Werke nur einmal aufbauen müssen und größere Volumen günstiger anbieten können. Äußerlich unterscheiden sich die vier Modelle deutlich, unter der Oberfläche ist die Teilegleichheit hoch. Auch das Selbstverständnis wandelt sich: Ein Kollege habe sich zuletzt nicht mehr als Planungsleiter von Seat und Cupra vorgestellt, sondern als Planungsleiter der Iberischen Halbinsel.

Quelle: Automobilwoche – Volkswagen-Produktionschef Vollmer: „Grundsätzlich sollen Werke sowohl Verbrenner als auch Elektroautos bauen können“