Dass Plug-in-Hybride im realen Fahrbetrieb im Schnitt deutlich mehr Emissionen ausstoßen, als ihre offiziellen CO2-Werte angeben, dürfte inzwischen bekannt sein. Nun berichtet der International Council on Clean Transportation (ICCT) jedoch von einer paradoxen Entwicklung: Die Kluft zwischen Normverbrauch und Realität wird nicht kleiner, sondern immer größer.
Das zeigt eine aktuelle Auswertung des ICCT, die auf Daten von rund 920.000 in Europa zugelassenen Plug-in-Hybridfahrzeugen basiert. Demnach wächst der Abstand, obwohl die rein elektrischen Reichweiten der Teilzeitstromer zunehmen.
Plug-in-Hybride stoßen fast das Fünffache ihrer Datenblattwerte aus
Für die Analyse hat der ICCT die von den Herstellern an die EU-Behörden übermittelten Bordverbrauchsdaten von Plug-in-Hybriden ausgewertet, die zwischen 2021 und 2023 zugelassen wurden. Die Analyse zeigt, dass die realen CO2-Emissionen von Fahrzeugen aus dem Zulassungsjahr 2021 das rund 3,5-Fache der offiziellen Werte erreichen. Bei Fahrzeugen aus dem Zulassungsjahr 2023 stieg dieser Wert jedoch bereits auf das 4,6-Fache. Im Vergleich dazu betrugen die Emissionen von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor, einschließlich Mild- und Vollhybriden, unter realen Fahrbedingungen nur das etwa 1,2-Fache der offiziellen Werte.
„Die im Jahr 2023 zugelassenen Plug-in-Hybride stießen im Straßenverkehr fast fünfmal mehr CO2 aus, als ihre offiziellen Werte vermuten lassen, und diese Diskrepanz hat sich im Laufe der Jahre vergrößert. Dies hat Auswirkungen darauf, wie diese Fahrzeuge auf die CO2-Ziele der Hersteller angerechnet werden. Da die Plug-in-Hybriden zugeschriebenen niedrigen Emissionswerte im Straßenverkehr selten tatsächlich erreicht werden, erhalten diese Fahrzeuge einen ungerechtfertigten Vorteil gegenüber Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor“, so Jan Dornoff, Forschungsleiter beim ICCT und Autor der Studie.
Utility Factor: Diskrepanz wächst nicht trotz, sondern wegen wachsender elektrischer Reichweiten
Ursache für die wachsende Diskrepanz sind die Berechnungsmethoden der EU. Die offiziellen Emissionen von Plug-in-Hybriden werden über den sogenannten Nutzungsfaktor (Utility Factor oder UF) ermittelt. Der Faktor wird über eine Formel errechnet, bei der die elektrische Reichweite von Plug-in-Hybriden und der angenommene Anteil rein elektrischer Fahrten zueinander ins Verhältnis gesetzt werden. Das bedeutet: Je höher die rein elektrische Reichweite, desto größer ist auch die unterstellte Strecke elektrischer Fahrten und desto niedriger der offizielle CO2-Ausstoß.
Diese Annahme beschreibt jedoch nicht die Realität, wie verschiedene Analysen in der Vergangenheit zeigen konnten. Laut ICCT-Daten hätte etwa für das Jahr 2022 ein elektrischer Fahranteil von rund 21 Prozent zugrundegelegt werden müssen, um realistische Emissionswerte zu erhalten. Die UF-Formel unterstellt jedoch einen Anteil elektrischer Fahrten von 80 Prozent.
Die Formel sei zudem unter der Annahme entwickelt worden, dass der Anteil der elektrischen Fahrleistung mit zunehmender elektrischer Reichweite steigen und somit zu niedrigeren offiziellen CO2-Werten führen würde, so der ICCT. Daten aus der Praxis zeigten jedoch einen gegensätzlichen Trend: Der Anteil der elektrischen Fahrleistung sank in der Praxis zwischen 2021 und 2023, obwohl die Reichweiten zunahmen. Im Ergebnis seien die realen CO2-Emissionen von durchschnittlich 130 auf 134 Gramm pro Kilometer gestiegen – die offiziellen Werte sanken im gleichen Zeitraum jedoch von 37 auf 29 Gramm.
ICCT fordert regelmäßige Anpassungen der Berechnungsgrundlage
Dass Plug-in-Hybride im Schnitt so viel seltener elektrisch gefahren werden als angenommen, führt der ICCT auf mehrere Faktoren zurück: Die Fahrzeuge würden seltener geladen als unterstellt, Verbrennungs- und Elektromotor liefen häufig gleichzeitig und das Gewicht zweier Antriebe zusammen mit dem vergleichsweise schweren Akku erhöhe den Energiebedarf.
Der EU-Kommission sind die Diskrepanzen bereits bekannt – sie reagiert mit einer Änderung der UF-Kurve: Schon im Januar 2025 trat die erste Korrektur in Kraft, die zweite Korrektur ist für November dieses Jahres vorgesehen. Der ICCT bezeichnet die Anpassung als „2027-Korrektur“, die jedoch nicht ausreichen dürfte, um die Kluft zu schließen. „Die von der Europäischen Kommission für 2027 geplante Korrektur des Nutzungsfaktors bietet die Chance, diese Lücke zu verkleinern und die offiziellen Berechnungen näher an die tatsächlichen Emissionen heranzuführen“, erklärt Peter Mock, Direktor von ICCT Europe.
Um die Lücke zwischen Normwerten und tatsächlichen Emissionen zu schließen, brauche es regelmäßige Anpassungen der UF-Berechnung auch über die 2027-Korrektur hinaus, argumentiert der Verband und schlägt in der zugrundeliegende Studie eine entsprechende Methodik vor.
Chinesische Hersteller sind bei Plug-in-Hybriden zuletzt besonders stark vertreten
Der Anteil an Plug-in-Hybriden in Europa stagniert derzeit. Zwischen Januar und Juli 2026 machten die Teilzeitstromer rund 10 Prozent der Neuzulassungen aus, im Vorjahreszeitraum lag der Anteil bei 9 Prozent. Reine E-Autos legten in der ersten Jahreshälfte zu und erreichten einen Marktanteil von 22 Prozent an den Neuzulassungen.
Dabei entfielen 28 Prozent aller zwischen Januar und Juli 2026 in Europa neu zugelassenen Plug-in-Hybride auf chinesische Hersteller – ein Anstieg von 60 Prozent gegenüber dem gleichen Zeitraum im Vorjahr. Unter allen Herstellern hatte BYD mit 60 Prozent der Neuzulassungen in Europa den höchsten Marktanteil bei Plug-in-Hybriden, verglichen mit nur 17 Prozent bei Mercedes-Benz, 13 Prozent bei BMW und 12 Prozent bei Volkswagen.
„Die Korrektur des Nutzungsfaktors im Jahr 2027 wird wahrscheinlich die Attraktivität von Plug-in-Hybriden als Instrument für die Hersteller zur Erreichung ihrer EU-CO2-Ziele für Neuwagen verringern und zu einem weiteren Rückgang des Marktanteils führen. Chinesische Hersteller werden dabei am meisten verlieren“, prognostiziert Mock.
Quelle: International Council on Clean Transportation – Pressemitteilung vom 03.09.2026
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