Eine Zeit lang galten Elektro-Camper als die Zukunft des Wohnmobil-Reisens. Doch bei den Umbauten spielt das Gewicht eine entscheidende Rolle, das sich sowohl auf die Reichweite als auch den erforderlichen Führerschein auswirkt.
VW ID. Buzz Camper lässt auf sich warten
Wo ein Bulli, da ein California? Richtig? Falsch. Zumindest was den VW ID. Buzz angeht. Zumindest vorerst. Eigentlich sollte der batterieelektrische Traditionscamper ab 2024 das Urlaubsstromern salonfähig machen. Daraus wird nichts – vorläufig, wie VW betont. Denn die normative Kraft des Faktischen macht der niedersächsischen Nutzfahrzeugdivision einen Strich durch die Rechnung. Denn inklusive des Norm-Fahrers wiegt der Elektro-Bulli in Standard-Version 2.471 Kilogramm. Als zulässiges Gesamtgewicht gibt VW drei Tonnen an. Bei der für den California geeigneten XL-Variante mit langem Radstand, dem 91 kWh-Akku und Allradantrieb schnellt dieser Wert nach oben. Wenn man das Vehikel zum Camper mit Dachzelt, Schränken und Küchen umbaut, sind mehr als 3,5-Tonnen Gewicht ruckzuck erreicht.
Das Resultat: Um diesen California zu bewegen, würde der klassische Führerschein der Klasse B nicht mehr ausreichen, es müsste dann schon die Klasse C1 sein, die für Fahrzeuge zwischen 3,5 Tonnen bis maximal 7,5 Tonnen vorgeschrieben ist. Das wäre der Todesstoß für jeden Camper, mit dem die Hersteller Geld verdienen wollen. Wenn man sich vor Augen führt, dass die 77-kWh-Batterie des ID.Buzz gut 500 Kilogramm wiegt, die Camper-Version sicher eine größere Reichweite und damit Akkus mit mehr Kapazität benötigt, wird es dann möglich sein, den Elektro-Camper auf die Straße zu bringen, sobald leistungsfähigere und leichtere Energiespeicher auf dem Markt sind.
Bis das so weit ist, vergeht noch einige Zeit. Bis Mitte 2024 wird es den VW-Camper weiterhin mit einem Verbrennungsmotor auf Basis des Multivans geben. Also muss VW-Nutzfahrzeuge handeln. Die Stromer-Zukunft des Bulli-Campers ist zunächst teilelektrisch als Plug-in-Hybrid. Auf der Camping-Messe Caravan stellt VW den California Concept als PHEV-Version vor, deren E-Reichweite vermutlich bei rund 50 Kilometern liegen wird, aber eben einen Verbrennungsmotor an Bord hat, um die nötigen Kilometer zurückzulegen. Mittelfristig ist der dann auch als Allradversion zu bekommen.
Wer unbedingt mit seinem ID.Buzz in den Camping-Urlaub will, muss auf Umbau-Spezialisten wie Alpin Camper oder Dvan-TC Conversion zurückgreifen. Der Umbau basiert auf dem ID. Buzz Cargo oder dem ID. Buzz Pro und kostet rund 92.300 Euro beziehungsweise circa 95.200 Euro. Dann sollen bis zu vier Menschen in dem E-Camper schlafen können und man findet auch Annehmlichkeiten wie eine Küchenzeile oder einen Kühlschrank vor.
XBus die Wohnmobil Alternative?
Derzeit tüfteln einige Firmen an Nachrüstlösungen für Elektrovans. Eine der charmantesten Lösungen bietet das Start-up ElectricBrands mit dem XBus an, der zu einem Wohnmobil umgerüstet werden kann. Der Camper bietet Platz für zwei Personen, eine Küche mit Waschbecken, Kühlschrank und Kochplatte. Dieser Camper kostet mindestens 29.480 Euro. Für die unkomplizierten Sommerfrischler ohne große Ansprüche baut die Schweizer Firma Yellowcamper einen Toyota e-Proace City um, der Alltagsfahrzeug, Lieferwagen und Camper in einem ist.
Für alle, die sich mit diesen Nachrüstlösungen nicht anfreunden können, bietet Mercedes Vans in Zusammenarbeit mit den Spezialisten von Sortimo Walter Rüegg einen Camper-Umbau aus einem Guss an. Der EQV erhält dann ein Aufstelldach mit Dachbett sowie eine Multifunktionsbox mit Schlaf- und Kücheneinheit, die im Kofferraum des batterieelektrischen Vans untergebracht ist. Um Platz zu sparen, nutzt die Kücheneinheit Schubladen für Besteck, Kochzubehör und Vorräte. Damit sich die Urlauber nicht einschränken müssen, ist die Küche voll ausgestattet und beinhaltet zwei gasbetriebene, herausnehmbare Kochfelder, eine Spülmöglichkeit und eine Kühlbox.
Das faltbare Bett ist genau auf die Maße des EQV zugeschnitten und wird mit wenigen Handgriffen aufgebaut. Ist das Schlafsystem verstaut, sind die Fondsitze frei zugänglich und ohne Einschränkungen nutzbar. Damit Mercedes nicht wie VW in die Gewichtsfalle tappt, sind die Bauteile des Camping-Moduls so leicht wie möglich gehalten. Mercedes gibt die WLTP-Reichweite des EQV 300 mit einer 90-KWh-Batterie mit 326 bis 363 Kilometer an. Die Camping-Version dürfte sich am unteren Ende des Spektrums bewegen. Daher bedürfen echte Langstrecken-Urlaube mit den E-Wohnmobilen einer sorgfältigen Planung.
Ladeinfrastruktur am Campingplatz
Die sollte auch die Wahl eines geeigneten Campingplatzes beinhalten, da dort Ladesäulen nicht im Überfluss vorhanden sind. Die meisten Campingplätze haben bei den Stellplätzen für Wohnmobile und Camper eine CEE-Steckdose vorinstalliert. Je nach Ausbaustufe und Variante ist entweder eine rote oder eine blaue CEE-Steckdose vorhanden. Letztere bietet einphasig bis zu 3,7-KW-Ladeleistung, bei der roten sind es dreiphasig bis zu 11 beziehungsweise 22 kW. Bei dieser Steckdose gibt es mehrere Varianten: eine mit 3x 16A, 11 kW und eine größere mit 3x 32A, 22 kW.
Um diese Ladeleistung voll nutzen zu können, muss der Onboardlader allerdings das 22-kW-Laden ermöglichen. Zudem ist für das Laden oft ein Adapter nötig. Am besten man informiert sich vor Reiseantritt beim Campingplatz, wie es um die Ladeinfrastruktur bestellt ist. Wenn alle Stricke reißen, kann man die Akkus auch mit der klassischen Schuko-Steckdose füllen. Allerdings dauert das Laden dann deutlich länger.
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