E-Auto am Schnelllader: So viel Energie geht zwischen Ladesäule und Akku verloren

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EnBW

Michael Neißendorfer
Michael Neißendorfer
  —  Lesedauer 3 min

Wer sein Elektroauto an einer Schnellladesäule mit Gleichstrom (DC) auflädt, kann sich über vergleichsweise geringe Energieverluste freuen – vorausgesetzt, die Bedingungen stimmen. Das zeigt eine aktuelle Studie des ADAC, in der die Ladeverluste beim Schnellladen anhand von vier E-Auto-Modellen unter verschiedenen Bedingungen untersucht wurden.

Jedes Elektroauto hat technisch bedingt beim Laden Verluste. Wie eine ältere Untersuchung des ADAC zeigt, sind diese beim Laden an Wechselstrom in vielen Fällen höher als an der Schnellladesäule – aber auch nicht immer. Für die aktuelle Erhebung beim Schnellladen wurde ein 300 kW-Lader von Alpitronic genutzt, der auch in vielen öffentlichen Ladeparks eingesetzt wird. Vier Autos (Tesla Model Y, VW ID.3, Hyundai Ioniq 6 und Renault Mégane) wurden bei verschiedenen Temperaturen geladen. Dabei erfassten Sensoren, wie viel Strom aus dem Stromnetz kam und wie viel davon den Weg in die Fahrzeugbatterie fand.

Das Ergebnis: Beim Schnellladen geht in der Regel weniger Energie verloren als an der heimischen Wallbox. Aber auch an der Schnellladesäule gibt es Verluste: Der Grund ist, dass sich die Batterie in einem bestimmten Temperaturfenster befinden muss, um hohe Ladeleistungen erreichen zu können. Die Verluste hängen folglich stark von der Batterie- und Umgebungstemperatur ab: So sind bei warmer Batterie die Ladeverluste mit einem bis vier Prozent recht gering. Bei niedrigen Temperaturen und kalter Batterie steigen die Ladeverluste im Fahrzeug jedoch auf sechs bis zehn Prozent, da die kalte Batterie aufgeheizt werden muss. Diese Energie stammt aus der Ladesäule, landet aber nicht in der Batterie – der Kunde bezahlt sie dennoch.

Wird die Batteriekonditionierung bereits während der Fahrt zur Ladesäule durchgeführt, fallen zwar beim Ladevorgang weniger Verluste an, da die benötigte Energie schon vorher aus der Batterie entnommen wurde. Der Energieaufwand für die Batterieheizung bleibt am Ende jedoch der gleiche, egal ob vor oder während des Ladevorgangs.

ADAC

Nach Ansicht des ADAC sollten die Hersteller die Ladeverluste den Verbrauchern für die verschiedenen Lademöglichkeiten transparent darstellen. Aber auch Verbraucherinnen und Verbraucher können zur Senkung der Ladeverluste beitragen. Denn wenn die Batterie für den Schnellladevorgang aufgeheizt wird, empfiehlt es sich, möglichst viel Energie in die Batterie zu laden, da dann der anfängliche Heizverlust prozentual weniger ins Gewicht fällt und so der DC-Ladevorgang effizienter wird.

Aus Kostengründen sei es zudem ratsam, die Ladetarife fürs öffentliche Laden zu prüfen, so der ADAC: Bei gleichem Preis für die Kilowattstunde ist das Schnellladen kosteneffizienter. Wenn die Kilowattstunde beim AC-Laden ein paar Cent günstiger als bei DC ist, dann fährt man mit AC-Laden günstiger.

Quelle: ADAC – Pressemitteilung vom 27.05.2025

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Michael Neißendorfer

Michael Neißendorfer

Michael Neißendorfer ist E-Mobility-Journalist und hat stets das große Ganze im Blick: Darum schreibt er nicht nur über E-Autos, sondern auch andere Arten fossilfreier Mobilität sowie über Stromnetze, erneuerbare Energien und Nachhaltigkeit im Allgemeinen.
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e-Tom:

…sehr interessante Untersuchungen und Ergebnisse. Schade, dass das beim Verbrenner nicht so genau untersucht wurde/wird. Die abgegebene Spritmenge an der Zapfsäule gilt für eine bestimmte Eichtemperatur, oder? Die Verluste erfolgen durch: Dichteunterschiede, Leitung/Schlauch, Verdunstung, Ausdehnung bei höheren Temperaturen, Hitze im Sommer am Auto (Verdunstung im Tank, Tankentlüftung), usw.
Wieviel vom flüssigen Sprit jetzt wirklich im Tank bzw. in den Motor kommt bleibt ‚unerforscht‘ ?! Schade, denn das würde mich als eFahrer auch mal in einer ‚Studie‘ interessieren ;-) Schönen Tag!

Helmut L.:

Wurden nicht ignoriert: Ich zahle DC die Energie, die in den Akku fließt. Die Energie, die die Ladestation zusätzlich benötigt, ist im Preis so oder so einkalkuliert.

Helmut L.:

Bei DC-Laden bezahle ich aber nur die DC-Energie! Und deshalb ist bei gleichen Preisen für AC oder DC das DC-Laden billiger, weil man die Umwandlungsverluste von AC zu DC nicht bezahlen muss.

Jan:

Der Zähler nach den abgerechnet wird, zählt DC, die Verluste der Ladestation und im Ladekabel bis zum Stecker werden nicht gezählt.
Das ist nicht ganz klar was gemeint ist, aber AC zu zählen macht keinen Sinn.

Philipp:

Bei strammer DC-Ladung fallen aber sehr schnell auch Kühlverluste an. Die wurden hier scheinbar komplett ignoriert.

Daher schwacher Test und Aussage.

Oliver:

Was genau wurde betrachtet? Der Strom der aus der Ladesäule kommt vs. dem Strom der in die Batterie geht?
Oder der Strom der aus dem Wechselstromnetz Netz in die Säule reingeht vs. dem Strom der in die Batterie geht?

Wenn es ersteres war, wundert es mich nicht, dass es weniger Verlust gibt als beim AC-Laden, da man die Wandlungsverluste von AC—>DC ignoriert, welche ja in der Ladesäule stattfinden.

Marius:

Das Thema mit der Vorkonditionierung. Wenn man aus dem Akku heraus auf die richtige Temperatur bringt, dann verbraucht das in der Regel gut Energie, die muss man 1. wieder aufladen (Zeit) und 2. bezahlen (Geld). Bringt daher nicht immer was.
Ob weniger Ladeverluste den vorangegangenen Energieaufwand aufwiegen können, ist daher nicht ganz sicher.

Ich bin aber definitiv auch für mehr Transparenz. Für mein Auto muss man entweder aufwendig recherchieren oder findet gar keine Angaben zu den Ladeverlusten. Entweder für jeweils AC und DC abhängig von der Temperatur oder wenigstens für AC 11kW und DC 20°C wären Angaben schön.

Johannes:

Was scheinbar nicht betrachtet wurde sind die Wärmeverluste im Akku selbst (kann mich aber irren). Lade ich meinen Akku mit 3 kW so nimmt die Zellspannung um ca. 10 mV zu. Das sind lediglich 0,2% der Nominalspannung. Lade ich hingegen mit 100 kW so sind es schon 300 mV oder 8% Wärmeverluste durch den Innenwiderstand.

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