Dudenhöffer: Lockerung des Verbrenner-Aus ist falsch

Die Zulassungszahlen zeichnen ein klares Bild. In Deutschland entfielen im September 34,5 Prozent aller Neuzulassungen auf Elektroautos, in Österreich lag der Anteil von Januar bis September bei 26,2 Prozent. Zur selben Zeit wird in Brüssel über eine Lockerung des für 2035 geplanten Verbrenner-Aus verhandelt, Ende November soll das EU-Parlament erneut darüber abstimmen.

Eingeordnet hat diese Entwicklung Ferdinand Dudenhöffer im Nachrichtenpodcast “Thema des Tages” der österreichischen Tageszeitung Der Standard. Der Automobilexperte stützt sich dabei auf einen regelmäßigen Preisvergleich der jeweils 25 meistverkauften Verbrenner und Elektroautos in Deutschland. Einen kurzfristigen Ausreißer sieht er in den aktuellen Zahlen nicht.

Zwar verstärken die hohen Ölpreise derzeit die Nachfrage, doch diese Erfahrung bleibe bei Verbraucher:innen im Gedächtnis. Man wolle sich absichern, und “die Absicherung, die ist möglich mit dem Elektroauto”, so Dudenhöffer. Hinzu kommt der Preis: Der Abstand zwischen Elektroauto und Verbrenner beträgt laut seinem Vergleich nur noch rund 2100 Euro, Tendenz weiter sinkend. Auch das Angebot wächst, allein in Deutschland gibt es inzwischen 270 Modelle, und mit dem ID. Polo will der VW-Konzern die Preisgrenze von 25.000 Euro unterschreiten.

Ob es sich um einen Kipppunkt handelt, beantwortet Dudenhöffer mit Ja, wenn auch schrittweise. Selbst falls sich die Ölpreise in vier bis fünf Monaten normalisieren sollten, gelte: “Der Trend läuft.” Die Aussage des österreichischen Wirtschaftsministers Wolfgang Hattmannsdorfer, nur eine “Wiener Blase” glaube, jede:r könne sich ein E-Auto leisten, weist er zurück. Die meisten verkauften Elektroautos kosteten zwischen 30.000 und 40.000 Euro und damit so viel wie ein gut ausgestatteter Golf. Neben Tesla nennt er Skoda als Beispiel, das für ihn “der neue VW-Star” ist. Wer das Gegenteil behaupte, “lebt nicht auf dieser Welt”.

Die Batterie hält länger als ihr Ruf

Dass gerade jetzt die Einstiegsmodelle auf den Markt drängen, führt Dudenhöffer vor allem auf die Batterie zurück. Sie habe bislang bis zu 40 Prozent des Preises eines Elektroautos ausgemacht. Teure Materialien wie Kobalt und Nickel würden zunehmend durch Lithium-Eisenphosphat ersetzt, gleichzeitig verbesserten sich die Produktionsprozesse.

Der Sorge um eine kurze Lebensdauer widerspricht er deutlich. Tests etwa des ADAC hätten gezeigt, dass Batterien eher 500.000 Kilometer erreichen als 100.000 oder 200.000. Die Kapazität nehme zwar ab, aber “die Batterie ist stabil”. Einen schwachen Wiederverkaufswert räumt er bei älteren Modellen wie dem Renault Zoe ein. Wer unsicher ist, dem empfiehlt er Leasing, bei dem die Leasinggesellschaft das Restwertrisiko trägt.

Das größere Risiko sieht Dudenhöffer inzwischen auf der Verbrennerseite. Als Beispiel dient ihm der Diesel, der in Europa zeitweise auf Marktanteile von bis zu 50 Prozent kam und durch strengere Abgasvorschriften Stück für Stück verdrängt wurde. In zehn bis 15 Jahren seien Verbrenner womöglich eher für Oldtimer-Rennen interessant als für den Gebrauchtwagenmarkt. Die Kritik, Hybride vereinten das Schlechteste aus beiden Welten, teilt Dudenhöffer nicht. “Es ist eine Übergangstechnologie, aber man sollte sie nicht gleich verbannen.” Während deutsche Hersteller Plug-in-Hybride vor allem für bessere Beschleunigungswerte nutzten, setze China auf einfache, günstige Motoren für lange Strecken.

Sinnvoll seien solche Range-Extender-Konzepte dort, wo die Ladeinfrastruktur auf dem Land noch Lücken aufweist. Mit Batteriereichweiten von heute 500 bis 600 Kilometern schrumpfe dieser Anwendungsbereich jedoch: “Der Platz wird immer kleiner werden.”

Dudenhöffer über Green Deal, Black Deal und verlorene Zeit

Die Debatte um eine Aufweichung der Regeln für 2035 nennt Dudenhöffer “irgendwo verrückt”. Die Idee, die Industrie durch eine Verlängerung des Verbrenners zu retten, hält er für “schräg oder falsch”. Nach dem Green Deal der EU-Kommission orientiere man sich nun am Kurs der US-Regierung, was er einen “Black Deal” nennt. Die Folge: Europas Industrie verliere wertvolle Zeit im Wettbewerb mit China.

Dass die Autobranche in Brüssel für ihre Basistechnologie lobbyiert, findet er nachvollziehbar. Das eigentliche Problem liege im politischen System: “Grundsatzentscheidungen, die darf man nicht alle vier Jahre neu überdenken.” China dagegen investiere seit dem Programm 863 aus dem Jahr 1986 systematisch in festgelegte Technologiefelder. “Wir verlieren Zeit, wir verlieren Technologien”, fasst er zusammen.

Unabhängig von Brüssel richte sich die Industrie letztlich nach den Kund:innen. Neben Spritpreisen von 2,30 bis 2,50 Euro pro Liter Diesel überzeugten vor allem sinkende Kaufpreise und Innovationen wie das Gigacasting von Tesla, das chinesische Hersteller übernommen hätten, während europäische noch zögerten. Auch eine geringe Variantenvielfalt senke Kosten. Den Weg von Porsche, noch stärker auf Individualisierung zu setzen, hält Dudenhöffer für “völlig falsch”.

Wie stark Preise wirken, zeigt Norwegen. Dort wurden im August nur 177 Neuwagen ohne Elektroantrieb zugelassen, rund 99 Prozent waren vollelektrisch. Möglich machten das Steuervorteile für Elektroautos und hohe Abgaben auf Verbrenner. Dänemark kam auf 86 Prozent, Belgien und die Niederlande auf bis zur Hälfte.

Der Schlüssel liegt in China

Den Verbrenner sieht Dudenhöffer weltweit auf dem Rückzug, in China schneller, in den USA deutlich langsamer. Für 2035 betont er, dass es sich nicht um ein Verbrennerverbot handle, sondern um die Vorgabe von null CO2-Emissionen für Neuwagen.

Entscheidend für Europas Hersteller sei der chinesische Markt, auf dem europäische Autos für das Gebotene zu teuer geworden seien. Exemplarisch nennt er den BMW iX3, der in Deutschland 65.000 Euro koste und in China umgerechnet für 35.000 Euro angeboten werde: “Wie da noch Geld verdient werden soll, das weiß höchstens der liebe Gott.” Volkswagen gehe mit “in China für China” und der Kooperation mit Xpeng einen anderen Weg, Tesla sei dank Produktionstechnik und schlanker Modellpalette dort erfolgreich.

Für Dudenhöffer ist die Richtung klar: “Die große Herausforderung ist, in China wieder erfolgreich zu werden.” Gelinge das nicht, gehe auch Europa verloren und irgendwann die USA. Für China selbst sei die Zusammenarbeit ebenfalls von Interesse. Dudenhöffer verweist dabei auf Xi Jinping, der im internationalen Handel auf ein Gleichgewicht aus Export und Import setze.

Quelle: Youtube – Der Standard: Ist der Verbrenner tot? | Ferdinand Dudenhöffer