Erste E-Autos mit CATL-Wechselbatterien unterwegs

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Changan / CATL

Tobias Stahl
Tobias Stahl
  —  Lesedauer 3 min

In China sind die ersten Elektroautos mit Wechselakkus von CATL auf den Straßen unterwegs. 1000 Exemplare der Elektrolimousine Changan Oshan 520 wurden an ein Taxiunternehmen in der Millionenstadt Chingqing ausgeliefert. Die Fahrzeuge verfügen über die austauschbare Choco-SEB-Batterie, die CATL im vergangenen Jahr angekündigt hatte. SEB steht dabei für Swapping Electric Block, der Namenszusatz Choco bezieht sich auf das Aussehen der Batteriepakete, die an eine Tafel Schokolade erinnern sollen.

Die E-Limousine Changan Oshan 520 ist in China zu einem Preis von 166.800 Yuan erhältlich, umgerechnet rund 20.000 Euro. Der Stromer erzielt Reichweiten von bis zu 515 Kilometern laut CLTC-Zyklus und verfügt über einen 105 kW (141 PS) starken E-Motor. In einer CATL-Wechselstation soll der Akkutausch 100 Sekunden in Anspruch nehmen.

CATL will 30.000 Akkuwechselstationen in China errichten

Der weltgrößte Batterieproduzent CATL tritt damit in die Fußstapfen des chinesischen Autobauers Nio, der in den vergangenen Jahren der einzige Anbieter war, der Fahrzeuge mit Wechselakkus und die dazugehörigen Wechselstationen in Serie produziert. CATL will sein Batterietauschkonzept in ganz China standardisieren und 30.000 Tauschstationen errichten. Hersteller wie Changan, GAC, FAW, SAIC, BAIC, SGMW und auch Nio haben sich dem CATL-Batterietauschkonsortium bereits angeschlossen.

Changan Automobile teilte am 25. Mai mit, dass die ersten 1000 Exemplare des Oshan 520 an ein Taxiunternehmen in Chongqing ausgeliefert wurden. Dem Unternehmen zufolge gingen inzwischen mehr als 15.000 Bestellungen für den Oshan 520 von Firmenkunden ein. Chongqing gilt mit rund 32 Millionen Einwohnern einschließlich der umliegenden ländlichen Gebiete als größte Stadt der Welt gemessen an der Einwohnerzahl und ist Standort der Changan-Firmenzentrale. CATL hat inzwischen 34 Wechselstationen in Chongqing eingerichtet, bis Ende des Jahres sollen 16 weitere Stationen hinzukommen. Jede Station bietet Platz für bis zu 30 Batteriepakete.

Die Choco-SEB-Batterie erzielt laut Hersteller eine gravimetrische Energiedichte von über 160 Wh/kg und eine volumetrische Energiedichte von 325 Wh/l. Ein einzelner Modulblock soll somit Reichweiten von 200 Kilometern ermöglichen. Verfügbar ist die Choco-SEB in zwei Größen unter den Bezeichnungen 20# und 25#. Die kleine Batterieversion 20# ist für den Einsatz in Fahrzeugen der chinesischen Fahrzeugklasse A0 vorgesehen, also für Autos mit einem Radstand von 2,2 bis 2,3 Metern. Die größere Version 25# soll für die Klassen A und B und somit für Radstände bis 2,9 Meter geeignet sein. Die Batterie ist sowohl mit einer LFP- als auch mit NMC-Zellchemie verfügbar. Damit erreicht die Variante 20# eine Kapazität zwischen 42 kWh (LFP) und 52 kWg (NMC), die größere Variante 25# bietet je nach Zellchemie zwischen 56 kWh und 70 kWh Kapazität. Auch für Elektro-Lkw hat CATL bereits Wechselakkus vorgestellt.

Quellen: CarNewsChina – First EV with CATL’s Choco-SEB swappable battery started deliveries in China / Electrive – CATL stellt Batteriepakete für Batteriewechselstationen vor

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Wolfbrecht Gösebert:

„Am Ende wird es […] sich auf “sinnvolle” Einsätze beschränken, wo ein häufiger Wechsel Vorteile bietet, bspw. im gewerblichen Verkehr oder bei Taxi, …“

Mehrere Untersuchungen und Beobachtungen von Taxi-Betrieben haben z.B. im Großraum Hamburg gezeigt, dass die Reichweiten AKTUELLER, für Taxi-Zwecke geeigneter eModelle inzwischen *weitaus* HÖHER sind als DIE km-Leistung, die in *einer* Schicht gefahren wird! Wechselakkus sind da obsolet.

Da fahren die Fahrzeuge jeweils eh zum „Firmen-Stützpunkt“, werden ggf. außen und innen gereinigt, *währenddessen* nachgeladen(!) und gehen mit neuem Fahrer wieder »frisch« in den Dienst – so what?

Die „Lücke“ für zeitaufwendige extra Hin- und Rückfahrten zu einer »Zwangswechselstation« besteht nicht!

Wolfbrecht Gösebert:

»” … für lange, lange Zeit festzulegenden …”
Genau das [eine Standardisierung] könnte der große Vorteil werden! «

«Oh je» … ich weiß ja nicht, wie weit du mit technischen Details der Automobilfertigung bzw. der von Akkus und ihrer Entwicklung vertraut bist, aber langfristige Festlegungen auf die vielen (o.g.) Parameter führen bei der immer noch aktuellen Rasanz der Akku-Entwicklung IMMER in eine Sackgasse! Technisch und eben auch finanziell!

Während Festeinbau-Hersteller und deren Kunden noch in der mehrjährig laufenden Fertigung eines Modells (auch rel. kurzfristig) von Verbesserungen (geringere Gewichte resp. Abmessungen, mehr Reichweite bzw. geringere Kosten) der Akku-technischen Entwicklung profitieren können, stecken ‚Akku-Wechsel‘-Hersteller im langfristig definierten »Akku-Korsett« fest … und müssen die horrenden Kosten des zweifellos aufwendigen Wechselsystems sowohl Auto- als auch Akku-seitig tragen!

Meine Auffassung: Eine Standardisierung wird – je länger sie dauert – für Kunden eher zum NACHTEIL werden!

Gastschreiber:

Am Ende wird es der Verbraucher entscheiden oder sich auf „sinnvolle“ Einsätze beschränken, wo ein häufiger Wechsel Vorteile bietet, bspw. im gewerblichen Verkehr oder bei Taxi, wie hier im Beispiel. Für den Otto-Normalverbraucher gibt es m.E. keine wirklichen Vorteile, auch ist die Entwicklung bei Technik und Akku noch so schnell, ob da so ein System wirklich folgen kann, ich bezweifle das stark. Hierzulande, ähnlich wie Wasserstoff im Alltagseinsatz, nicht sinnvoll für mich darstellbar.

S. Eckardt:

“ … für lange, lange Zeit festzulegenden …“
Genau das könnte der große Vorteil werden! Es erfolgt eine dadurch eine Standardisierung.
Teile – nicht nur der Akku – werden herstellerübergreifend austauschbar, in größeren Stückzahlen produziert und sind länger verfügbar.
Konstruktions- und Entwicklungskosten reduzieren sich und Zulieferer kommen vielleicht wieder besser ins Geschäft.

Entscheidend wäre für mich nur, dass es keinen Akku-Wechsel-Zwang gibt und auch das Nachladen (zu Hause) noch möglich ist.

Wolfbrecht Gösebert:

Schade, das ursprüngliche CATL-Konzept sah ja vor, eine oder mehrere Einheiten der Choco-SEB-Module in den Autos zu verwenden, um unterschiedlichen Reichweitenanforderungen (z.B. für Langstrecken) gerecht zu werden.

c&p➟ elektroauto-news.net/news/catl-10000-batteriewechselstationen-2030

Da WÄRE es z.B. möglich gewesen, *einen* ersten Akku mitzukaufen und – nur jeweils für die spez. Langstrecke – gelegentlich einen zweiten kurzfristig hinzuzumieten!

Wenn JETZT nur noch »der eine Akku« im Ganzen wechselbar ist, dann führt so ein Batteriewechselsystem schon in erster Betrachtung zu erhöhten Kosten für den täglichen Betrieb des BEVs. Das würde die Akzeptanz nun nicht gerade erhöhen!

Ich rede ja hier nicht über solche »priveligierten Dienstwagenfahrer«, denen die Betriebskosten »schnurzpiepe« sind, sondern über den privaten, “kleinen” Verbraucher, dessen übliche, wöchentliche km-Leistung ja oft mit ein-, maximal zweimaligem Schnellladen pro Woche beim Einkaufen (oft am WE) abgefrühstückt sein kann.

Bei Langstreckenfahren ist meist die Lade-Stationsdichte hier in -D- schon soo eng und die Lade-Zeit aktuell schon soo kurz, dass z.B. ein Kaffee-(IYFD-)Getränk mit Sanitärbesuch während der Ladenzeit beinahe schon “in aller Eile” stattfinden müsste … übrigens erst recht dann, wenn *mehr* als eine Person im Auto unterwegs ist!

Über die mit Wechselakkus stets verbundenen technischen Einschränkungen und die Behinderung der technischen Entwicklung allein schon durch die für lange, lange Zeit festzulegenden (max.) Abmessungen, Baubeschränkungen sowie elektrischen und thermischen! Schnittstellen, die solche Systeme eben ZWANGSWEISE nach sich ziehen, habe ich hier auf EAN schon öfter geschrieben … das erspare ich uns hier erstmal :)

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