Millionen von Elektroauto-Batterien nähern sich irgendwann in Zukunft dem Ende ihrer Lebensdauer, und die Frage, was danach mit ihnen passiert, entwickelt sich zu einem geopolitischen Streitpunkt. China und der Westen verfolgen dabei grundlegend verschiedene Ansätze, die weit über Umweltpolitik hinausgehen, wie Rest Of World berichtet.
Eine Elektroauto-Batterie verliert nach etwa zehn bis 15 Jahren so viel Kapazität, dass sie für den Fahrbetrieb zu schwach werden könnte. Sie ist damit aber keineswegs wertlos: Entweder lässt sich der verbleibende Speicher für stationäre Zwecke nutzen (Second-Life), oder die Batterie wird zerlegt, um die enthaltenen Rohstoffe, allen voran Lithium, Nickel und Kobalt, zurückzugewinnen. China hat sich für den direkten Weg entschieden. Zum 1. April traten neue Regelungen in Kraft, die die Metallrückgewinnung zur Priorität erklären und das Konzept der Weiterverwendung zurückstellen, wie aus einer Regierungsmitteilung hervorgeht.
Die USA und Europa gehen einen anderen Weg. Beide Regionen fördern Modelle, bei denen ausgediente Batterien zunächst eine zweite Verwendung als stationäre Energiespeicher finden, bevor sie schließlich zerlegt werden. Hintergrund ist auch eine nüchterne industrielle Realität: Weder die USA noch Europa verfügen bislang über Recyclingkapazitäten, die mit China vergleichbar wären. Indem sie alte Batterien als günstigen Netzspeicher nutzen, gewinnen sie Zeit für den Aufbau eigener Anlagen, ohne dabei auf die eingeschlossenen Rohstoffe dauerhaft verzichten zu müssen.
Ausgediente Taxibatterien stabilisieren den Stromnetz
Ein aktuelles Beispiel illustriert, wie das in der Praxis aussieht. Der Robotaxi-Anbieter Waymo hat vereinbart, seine ausgedienten Nickel-Kobalt-Batterien an das Unternehmen B2U Storage Solutions aus Santa Monica zu übergeben. B2U wandelt gebrauchte Elektroauto-Batterien in stationäre Speichersysteme um und betreibt entsprechende Anlagen in Kalifornien und Texas. Nach Einschätzung des Unternehmens kann ein ausrangierter Akku dort noch weitere fünf bis zehn Jahre genutzt werden. „Indem wir die Nutzungsdauer dieser Batterien als Netzspeicher verlängern, schöpfen wir das volle Potenzial von E-Auto-Batterien aus und leisten einen wichtigen Beitrag zur Stabilität des Stromnetzes“, erklärte B2U-Chef Freeman Hall.
Hinter den unterschiedlichen Strategien steckt auch die Chemie der Batterien selbst. Die meisten chinesischen Elektroautos setzen auf Lithium-Eisenphosphat-Zellen, die weder Nickel noch Kobalt enthalten und nur geringe Lithiummengen aufweisen. Ihr Recycling rechnet sich wirtschaftlich kaum. Entsprechend hat China regulatorischen Druck aufgebaut, um das Recycling trotzdem zu gewährleisten. Das anfallende Volumen ist enorm: Im vergangenen Jahr erreichten ausgediente Batterien in China rund 820.000 Tonnen, bis 2030 soll die Marke von einer Million Tonnen jährlich überschritten werden, so das Analyseunternehmen EVtank.
China verfügt heute über mehr als 85 Prozent der weltweiten Recyclingkapazität für Batterien, wie der Global EV Outlook dokumentiert. Jede Batterie wird dabei vom Werk bis zur Verschrottung lückenlos registriert und verfolgt, Automobilhersteller sind zur Rücknahme verpflichtet.
Rohstoffe auf Rädern als nationale Sicherheitsfrage
Jedoch hat das System auch Schwächen. Viele chinesische Recyclinganlagen laufen nur zur Hälfte ausgelastet, weil sich die Verarbeitung günstiger Batterien kaum lohnt und das zurückgewonnene Lithium oft aufwendig nachgereinigt werden muss. „Je günstiger die Batterie, desto weniger wirtschaftlich ist ihr Recycling“, erläutert Beatrice Browning, Expertin für Batterierecycling beim Analysehaus Benchmark Mineral Intelligence. „Und mit günstigeren Batterien steigt die Abhängigkeit von Regulierung, um das Recycling überhaupt durchzusetzen.“
In den USA fehlt ein vergleichbarer regulatorischer Rahmen bislang ganz. Das größte amerikanische Recyclingunternehmen, Redwood Materials, schätzt, dass die rund fünf Millionen Elektroautos auf US-Straßen etwa 2,25 Millionen Tonnen Batteriemetalle binden, die zunächst durch Weiternutzung und später durch Rückgewinnung erschlossen werden könnten. Das Unternehmen bezeichnet dies als nationale Sicherheitsfrage, da die USA den Großteil ihrer verarbeiteten Rohstoffe derzeit aus China beziehen. Adam Megginson, Analyst bei Benchmark Mineral Intelligence, fasst die Dynamik so zusammen: Viele Länder ohne eigene Lithiumvorkommen betrachteten Altbatterien als potenzielle Lithiumquelle, um unabhängiger zu werden, eine Art „städtischer Bergbau“.
Quelle: rest of world – China and the West are taking opposite paths on EV battery recycling
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