Bidirektionales Laden, oft als V2G bezeichnet, ist in Frankreich längst Realität. Besitzer des neuen Renault 5 profitieren dort direkt: Wer sein Elektroauto mit einer speziellen Wallbox verbindet und einen passenden Vertrag abschließt, erhält elf Cent pro Stunde, wenn das Auto am Stromnetz hängt. Währenddessen steht der Akku als Puffer bereit und gleicht Angebot und Nachfrage beim Strom aus. Die Idee ist einfach: Strom wird günstig aufgenommen und bei Bedarf teurer ins Netz zurückgespeist. Dieses Prinzip hilft nicht nur beim Sparen, sondern stabilisiert auch das Stromnetz, wie Heise berichtet.
In Deutschland funktioniert das bisher nicht. Die rechtlichen Rahmenbedingungen erlauben es aktuell nicht, E-Autos wie stationäre Stromspeicher zu behandeln. Damit fehlt die Voraussetzung, um am Strommarkt aktiv teilzunehmen. The Mobility House, ein deutsches Unternehmen, das das Modell mit Renault in Frankreich umsetzt, kritisiert die politische Untätigkeit in Deutschland. Geschäftsführer Marcus Fendt betont, dass es ohne Entlastung bei Netzentgelten und Abgaben kein tragfähiges Geschäftsmodell geben kann. Zuständig für solche Entscheidungen ist das Bundeswirtschaftsministerium in Abstimmung mit der Bundesnetzagentur.
In anderen Ländern geht es schneller voran. Die Niederlande und Großbritannien wollen 2025 erste konkrete Projekte starten. Dort scheint die Gesetzgebung flexibler zu sein. Deutschland hinkt einmal mehr hinterher, obwohl viele der benötigten Technologien bereits verfügbar sind. Immer mehr Elektroautos unterstützen die ISO-Norm 15118, die eine Kommunikation zwischen Auto und Netz ermöglicht. Auch neue Wallboxen kommen auf den Markt, die V2G-fähig sind – sowohl im AC- als auch im DC-Bereich.
AC-Wallboxen gelten als günstiger, sind jedoch technisch komplizierter. Unterschiedliche Protokolle bei Netzbetreibern machen die Anwendung komplex. DC-Wallboxen sind teurer in der Anschaffung, aber einfacher zu standardisieren. Unternehmen wie Ambibox aus Mainz treiben die Entwicklung voran. Die DC-Lösung verspricht Vorteile, besonders wenn sie Teil eines Gesamtkonzepts ist, das auch Solaranlage, Wärmepumpe und Batteriespeicher umfasst. Hersteller prüfen derzeit intensiv solche Systeme im Praxistest.
Doch bevor V2G breit genutzt werden kann, muss in Deutschland die Infrastruktur modernisiert werden. Viele Haushalte besitzen noch keine digitalen Stromzähler. Der sogenannte Smart Meter Rollout kommt nur schleppend voran. Dazu kommt die Zersplitterung des Strommarkts mit über 800 Verteilnetzbetreibern, was die Einführung neuer Technologien zusätzlich erschwert.
Nicht alle Ausprägungen von V2X sind so aufwendig wie V2G. Eine einfachere Variante ist V2L – also Vehicle-to-Load. Dabei versorgt das Auto externe Geräte mit Strom, zum Beispiel beim Camping oder auf der Baustelle. Modelle von Hyundai, Kia oder Dacia bieten diese Funktion bereits serienmäßig. Volkswagen hat das bidirektionale Laden in bestimmten ID-Modellen zumindest in der Software vorgesehen.
Eine weitere Zwischenform ist das sogenannte V1G. Dabei wird das Auto zu Zeiten geladen, in denen Strom günstig ist. Die Steuerung erfolgt entweder manuell oder über smarte Ladelösungen. Auch wenn es sich um eine einfache Methode handelt, senkt sie dennoch Kosten und unterstützt das Netz. Die Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur sieht V2G in Deutschland frühestens ab 2026 im Aufwärtstrend. Bis 2030 könnten etwa 100.000 Autos mitmachen – wenn alles gut läuft. Für viele bleibt bis dahin nur eine Lösung: den eigenen Strom nutzen. Wer einen privaten Stellplatz mit Solaranlage besitzt, kann den eigenen Akku tagsüber laden und abends nutzen.
Quelle: heise.de – Elektromobilität: Verzögerung beim bidirektionalen Laden
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