Wer in Europa Autos verkaufen will, soll dort auch einen spürbaren Teil der Wertschöpfung leisten. Auf diese Formel lässt sich der Vorschlag von Jens Südekum bringen, der in der Debatte um chinesische Autoimporte vor pauschalen Strafzöllen warnt. Im Exklusivinterview mit der Automobilwoche spricht sich der Wirtschaftsprofessor der Heinrich-Heine-Universität Düsseldorf, persönlicher Beauftragter des Finanzministers für die gesamtwirtschaftliche Entwicklung, für sogenannte Local-Content-Vorgaben aus. Diese würden chinesische Hersteller nicht vom europäischen Markt ausschließen, sie aber verpflichten, einen größeren Teil ihrer Wertschöpfung vor Ort zu erbringen. Profitieren könnten davon nach seiner Einschätzung Industrie, Zulieferer und Beschäftigte gleichermaßen.
Deutlich ablehnend äußert sich der Ökonom hingegen zu Überlegungen aus Frankreich. “Ich halte nichts von französischen Gedankenspielen, also jetzt 30 Prozent Zölle auf alles. Das wäre im Prinzip eine trumpistische Politik für Europa”, sagt Südekum. Neben Local Content bringt er weitere Instrumente ins Spiel, die mit den Regeln der Welthandelsorganisation (WTO) vereinbar sind. Dazu zählen sogenannte Safeguards, also Schutzmaßnahmen, die die heimische Industrie absichern, wenn die Einfuhren eines Produkts deutlich ansteigen.
Ganz ohne Handelsschranken will allerdings auch die Bundesregierung nicht mehr auskommen. Inzwischen befürwortet sie Zölle auf Plug-in-Hybride, die aus China importiert werden. Den Anlass für dieses Umdenken liefern die stark wachsenden Marktanteile chinesischer Marken in Europa und Deutschland. Südekum sieht zudem immer deutlicher, “dass China sich unlauterer Mittel bedient, um die eigenen Überkapazitäten in der Industrie zu erhalten”. Peking verfolge eine “dezidierte Exportstrategie”, um neue Märkte systematisch zu erschließen.
Einen Vorsprung in einigen Bereichen räumt der Ökonom den chinesischen Herstellern durchaus ein. Sie hätten in den vergangenen Jahren technologische Weichen früher gestellt als die europäische Konkurrenz. Hinzu komme jedoch “eine knallharte Industriepolitik”, die er konkret benennt: Subventionen, teils zinslose Kredite aus dem chinesischen Staatsbankensystem und teilweise kostenlos bereitgestellte Energie. Auch Wechselkursmanipulationen spielten aus seiner Sicht eine Rolle.
Chinesische Marken drängen mit Macht nach vorn
Wie groß der Druck bereits ist, zeigen die Zahlen. BYD, MG und Leapmotor kamen im September 2026 zusammen auf einen Marktanteil von fünf Prozent, das Wachstum gegenüber dem Vorjahreszeitraum bewegt sich im dreistelligen Prozentbereich. Weitere Konzerne wie Xiaomi, Geely und Chery bereiten ihren Markteintritt erst noch vor, sodass neue Rekordmeldungen vorerst nicht abreißen dürften. Für die etablierten Automobilhersteller verschärft sich damit der Preiskampf.
Offen bleibt, in welchem Umfang europäische Zulieferer von den Investitionen der Newcomer entlang der Wertschöpfungskette profitieren können. Jan Dannenberg, Partner und Managing Director bei Berylls by AlixPartners, ordnet das zurückhaltend ein. “Zu Beginn wird Europa zu einem CKD-Standort für chinesische Hersteller”, erklärt er. Gemeint ist die Montage angelieferter Bausätze. Die Konzerne würden nicht erst zahlreiche Lieferanten aufbauen und qualifizieren, bevor sie ihre Produktion aufnehmen.
Lokale Werke als erster Schritt für Europa
Ökonomisch sinnvoll sei eine eigene Zulieferindustrie aus Sicht des Beraters erst, wenn die chinesischen Anbieter in Europa “irgendwann eine halbe Million Fahrzeuge produzieren”. Ab dieser Größenordnung würden die Newcomer entweder auf lokale Zulieferer zurückgreifen oder eigene mitbringen. Parallel dazu wird in der Politik darüber diskutiert, wie sich der Import chinesischer Autos eindämmen oder so lenken lässt, dass auch der europäische Markt Früchte erntet.
Einen ersten Erfolg sieht Marktexperte Alexander Timmer bereits im Übergang vom reinen Importgeschäft zur lokalen Produktion. Als Beispiele nennt er die BYD-Werke in Ungarn und der Türkei. “Wir haben Arbeitsplätze, Wertschöpfung und BIP-Anteile. Das ist positiv”, sagt Timmer. Damit argumentiert er in eine ähnliche Richtung wie Südekum, dessen Vorschlag auf eben diese Verlagerung von Produktion nach Europa zielt.
Quelle: Automobilwoche – Exklusiv: Warum der Finanzminister-Berater auf Local Content statt China-Zölle setzt
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