Die Frage: “Was kommt nach dem Elektroauto?” ist bewusst ein wenig fordernd und überspitzt gestellt. Hat auch für entsprechend Reaktionen bei uns im Portal gesorgt. Anlass für die dazugehörigen Folge des Elektroauto-News.net Podcast war das umgebaute Tesla Model 3 als HyperHybrid-Auto, welches wir genauer unter die Lupe genommen haben. Im Nachhinein bin ich mit Thorsten Rixmann, Director Marketing & Communications bei Obrist Powertrain, ins Gespräch gekommen, der tiefere Einblicke auf die HyperHybrid-Technologie des Österreicher Unternehmens gibt.
Blick auf die HyperHybrid-Technologie von Obrist
Nachfolgend habe ich die wichtigsten Punkte aus dem Gespräch mit Rixmann aufbereitet. Eine Testfahrt des Obrist Mark II steht ebenfalls noch aus, um im Nachgang über den persönlichen Eindruck berichten zu können. Uns hat natürlich interessiert, warum man sich eines der modernsten E-Autos unserer Zeit geschnappt, die Akku-Kapazität um mehr als die Hälfte gekappt hat, einen kleinen Benzin-Motor einbaut und das E-Auto fortan als Teilzeitstromer fahren lässt. Rixmann von Obrist gab hierauf zu verstehen: „Der Mark 2 ist ein Elektroauto bei dem der Strom aus der Batterie und einem Generator kommt. Damit können die Kosten massiv gesenkt (kleine Batterie) und die Reichweiten entsprechen erhöht werden. Das HyperHybrid System ist die elektrische Lösung für alle Länder und Kontingente.“
Auf die Nachfrage, wie sich die massive Kostensenkung äußert teilt man uns mit, dass ein „kleiner Motor, kleinere Batterie und weniger Fahrwerksteile sich auch positiv auf die Kosten auswirken – und damit auf den Preis.“ Somit sei es möglich, die Basisversion eines Mittelklassewagen mit HyperHybrid-Technologie für ca. 20.000 € am Markt anzubieten. Rixmann schlußfolgert: Ein solches Fahrzeug „wäre bei doppelter Reichweite wesentlich preiswerter als ein vergleichbares Elektroauto mit Batteriespeicher.“
HyperHybrid setzt auf Benzinmotor als Assistent des E-Antriebs
In Bezug auf das Antriebssystem sei es aus Sicht von Obrist entscheidend zwischen normalen Plug-In-Hybriden (parallel Hybrid) sowie HyperHybrid (serieller Hybrid) zu unterscheiden. Den Unterschied erklärt der Marketing-Verantwortliche des Österreicher Unternehmens wie folgt: „Beim PHEV ist der Elektromotor ein Assistent eins vollständigen konventionellen Antriebs, beim HyperHybrid ist ein kleiner, spezielle für diesen Zweck entwickelter Benzinmotor, der Assistent des E-Antriebs. Die Batterie und der Generator arbeiten immer alternierend, sodass jeweils das Optimum an Leistung und geringem Verbrauch erreicht wird.“
In einem der vorherigen Artikel zum Obrist Mark II haben wir berichtet, dass der kleine Zweizylinder-Benziner, welcher bei Bedarf als Generator (ZVG) für die Batterie zum Einsatz kommt, stets im optimalen Drehzahlbereich arbeitet. Beim Wirkungsgrad kommt der Verbrenner-Motor auf 40 Prozent, eine Abgasnachbehandlung sei daher nicht nötig. Dies unterstrich man von seiten Obrist erneut und gibt zu verstehen, dass der Generator im HyperHybrid als Assistent immer im optimalen Bereich operiert – was Effizienz und Abgasverhalten angeht. „Zudem kann der Generator mit diversen Kraftstoffen – vor allem synthetischen Kraftstoffen zukünftig nahezu CO2 neutral betrieben werden“, so Rixmann weiter. In Bezug auf den WLTP-Zyklus teilt man uns mit, dass der Verbrauch bei 2 l plus 7.6 kw, somit würde das Fahrzeug alle EU Richtlinien einschließlich der vorgesehen EU Verschärfungen 2030 erfüllen.
„Sowohl die Batterie als auch der ZVG sind in ihrer Kombination und der jeweiligen Performance die optimale Antriebstechnik um der E-Mobility besser zum Durchbruch zu verhelfen.“ – Thorsten Rixmann, Director Marketing & Communications bei Obrist Powertrain
Die Reichweite gibt man mit 96 km rein elektrisch, sowie bis zu 1.000 km aus dem HyperHybrid-System an. Wobei hier bereits eine Abschwächung stattfindet, da die 96 km nur erreicht werden, wenn die Batterie von 100% auf 0% gefahren würde. Was derzeit aber nicht zugelassen werde. „Die Gesamtreichweite des Prototypen basiert auf dem im Prototypen verfügbaren Tank (30l) und der eingebauten Batterie“, so Obrist.
Obrist versteht sich als Technologieunternehmen für OEMs
Warum man den Prototypen auf Basis eines Tesla Model 3 aufgebaut hat, erläuterte man uns ebenfalls: „Das Model 3 ist für uns das neutralste Fahrzeug, um bei OEM und Zulieferindustrie unser HyperHybrid Konzept zu demonstrieren. Tesla ist ein konsequent auf E-Antrieb entwickeltes Auto, welches sich optimal mit unserem System darstellen lässt.“ Genau hier wird auch der Ansatz von Obrist deutlich erkennbar, es geht ihnen nicht um ein spezielles Fahrzeugmodell, sondern die Technologie dahinter.
Rixmann unterstreicht dies mit der Antwort auf die Frage, ob man ein eigenes Serienfahrzeug plant, erneut: „Wir sind ein Technologie Unternehmen – grundsätzlich kann jeder OEM und Zulieferer bei uns Lizenzen erwerben. Wir investieren in die Entwicklung der Prototypen viele Millionen Euro um den Beweis der Funktionsfähigkeit des HyperHybrid-Antriebs zu belegen.“
Das System sei grundsätzlich skalierbar – für Fahrzeuge im unteren, mittleren und oberen Preissegment. Ziel sei es „ein leistbares Elektroauto zu bauen, welches die zukünftigen Regulatoren weit mehr als unterbietet.“
„Unser Ziel ist es ein E-Fahrzeug für den GLOBALEN Markt anzubieten das ökonomische (leistbar), technischen (hohe Effizienz) und ökologische (minimaler CO2 Ausstoß usw.) Aspekte berücksichtigt.“ – Thorsten Rixmann, Director Marketing & Communications bei Obrist Powertrain
Unser Fazit bei unserem Artikel: „Was kommt nach dem E-Auto? Der Verbrenner!?“ lautete: „Festhalten lässt sich, dass es zwar ein interessanter Ansatz ist ein Tesla Model 3 zu modifizieren, in dem man auf leichtere, kleinere Akkumodule setzt und einen Motor im Frunk einbaut – den Sinn eines E-Autos führt man damit allerdings ad absurdum in Zeiten der Klimakrise. Oder was meinst du?“
Dieses müsste man zumindest teilweise revidieren. Festhalten lässt sich weiterhin, dass E-Auto-Fahrer an der HyperHybrid-Technologie kein Gefallen finden dürften. Als Wegbereiter auf dem Weg hin zur reinen Elektromobilität ergibt die Technologie aus dem Hause Obrist Powertrain durchaus Sinn. Wobei sich hier zunächst zeigen muss, wie sich die Technologie in entsprechenden Serienfahrzeugen umsetzen lässt. Wenn dann noch der Preis stimmt, dann könnte daraus etwas werden. Oder was ist deine Meinung dazu?
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