Als GAC vor zwei Jahren in Paris seine Europa-Pläne skizzierte, bestand der Auftritt im Wesentlichen aus einem Messestand und einer Absichtserklärung. Wenn der chinesische Konzern nun zum 91. Mondial de l’Auto zurückkehrt, der vom 12. bis 18. Oktober an der Porte de Versailles stattfindet, hat sich die Ausgangslage spürbar verschoben: Aion V und Aion UT laufen in Graz vom Band, ein Ersatzteillager in Rotterdam versorgt den Service, und vertreten ist die Marke inzwischen in 30 europäischen Märkten. Ende des Jahres kommt Deutschland hinzu, der größte Markt für E-Autos in Europa. Damit stellt sich nun nicht mehr die Frage, ob GAC nach Europa kommt, als vielmehr, ob sich die Marke hier dauerhaft behaupten kann.
Bemerkenswert ist, wie offen das Unternehmen selbst Bilanz zieht. Im Austausch mit Elektroauto-News-Herausgeber Sebastian Henßler verweisen Lin Xiaowei, Chief Quality Officer, und Li Jian, Director of Channel & Marketing bei GAC International, zwar zunächst auf das Erreichte, vom Designzentrum in Mailand bis zur Montage bei Magna. Unmittelbar danach folgt jedoch ein Eingeständnis, das man von chinesischen Automobilherstellern in dieser Deutlichkeit selten liest: “Diese Fortschritte sind erfreulich, aber wir hatten erwartet, noch schneller voranzukommen. Unsere Zeitpläne mussten mehr als einmal verschoben werden.”
Vor diesem Hintergrund setzt GAC in Paris weniger auf Tempo als auf Beständigkeit. Unter dem Leitmotiv “Engineering for Better Life” präsentiert der Konzern mit “GAC. The Engineers” einen eigenen Markenauftritt für Europa, stellt eine neue Servicemarke vor und zeigt den Aion UT Cross als Weltpremiere. Dahinter steht das erklärte Ziel, nicht länger nur Autos nach Europa zu verkaufen, sondern sie für Europa zu bauen. Elektroauto-News konnte den Aion UT im Vorfeld bereits auf Pariser Straßen fahren, die Fahrberichte zu diesem Modell und zum Hyptec HT folgen gesondert.
GAC: Was aus den Ankündigungen von damals wurde
Wie weit GAC seither gekommen ist, zeigt sich am deutlichsten im Abgleich mit früheren Aussagen gegenüber EAN. Im Oktober 2024 ließ Fan Zhang, Vice President von GAC R&D, noch offen, wo die für Europa bestimmten Modelle entstehen würden. Die chinesischen Werke hielt er für überlegen, parallel prüfte man eine Fertigung in Thailand. Heute stehen die Bänder in Graz, im Werk des Auftragsfertigers Magna, und auch das Teilezentrum, das sich damals noch im Aufbau befand, arbeitet inzwischen von Rotterdam aus.
Ähnlich hat sich der Markteintritt entwickelt. War 2024 zunächst von Norwegen und Großbritannien die Rede und Anfang 2025 von Portugal und Polen, wird der Aion V mittlerweile unter anderem in Großbritannien, Spanien, Finnland, Polen, Portugal und Griechenland angeboten. Schwieriger fällt der Abgleich bei den Stückzahlen aus. Für 2025 hatte GAC rund 30 Handelspartner und etwa 3000 Zulassungen in Europa als Ziel ausgegeben, für 2026 rund 15.000 Autos. Nach dem aktuellen Stand gefragt, bleibt das Unternehmen eine absolute Zahl jedoch schuldig und verweist lediglich darauf, dass sich die Verkäufe an Endkund:innen in Europa von Januar bis September gegenüber dem Vorjahreszeitraum mehr als verzwölffacht hätten.
Solange der Ausgangswert fehlt, lässt sich diese Angabe kaum einordnen. Aufschlussreich ist in dem Zusammenhang allerdings ein Blick auf die Konzernzahlen. Für 2023 hatte GAC noch eine Produktions- und Absatzmenge von mehr als 2,5 Millionen Einheiten ausgewiesen, für 2025 sind es mehr als 1,7 Millionen bei einem Umsatz von über 96,5 Milliarden Yuan, umgerechnet rund 12,5 Milliarden Euro. Wie zahlreiche andere chinesische Hersteller bekommt auch GAC den Verdrängungswettbewerb und den anhaltenden Preiskampf im Heimatmarkt zu spüren.
Umso mehr Gewicht erhält das Auslandsgeschäft, das sich in die entgegengesetzte Richtung bewegt: Zwischen Januar und August 2026 exportierte der Konzern mehr als 172.000 Autos und damit 136 Prozent mehr als ein Jahr zuvor. Im Juli überschritt GAC zudem die Marke von 30 Millionen produzierten und verkauften Autos seit der Gründung 1997.
GAC startet in Deutschland mit zwei Modellen zugleich
Für Deutschland hat sich GAC gegen einen vorsichtigen Einstieg mit nur einem Modell entschieden. “In Deutschland planen wir, Aion V und Aion UT zur selben Zeit einzuführen”, heißt es von GAC International. Der kompakte Aion UT, der unter 30.000 Euro kosten soll, wurde im Mailänder Designstudio entworfen, hat im Euro NCAP fünf Sterne erhalten und kommt mit seiner 60-kWh-Batterie nach WLTP bis zu 430 Kilometer weit. Darüber positioniert sich der Aion V, ein SUV auf der eigenen Elektroplattform AEP 3.0, der mit rund 75 kWh mehr als 510 Kilometer schaffen und laut Hersteller in 24 Minuten von 10 auf 80 Prozent laden soll.
Beim Vertrieb setzt GAC auf das klassische Händlermodell, gesteuert über eine eigene nationale Vertriebsgesellschaft. “Wir streben zunächst ein Netz strategischer Händlergruppen in den wichtigsten deutschen Ballungsräumen an, um eine breite Abdeckung sicherzustellen”, erklären Lin Xiaowei und Li Jian, langfristig solle daraus ein flächendeckendes Netz aus Verkaufs- und Servicestandorten entstehen. Gesucht werden etablierte, häufig familiengeführte Autohausgruppen und Mehrmarkenbetriebe mit regionaler Verankerung und Werkstätten, die bereits für E-Autos gerüstet sind. Wie viele Partner zum Marktstart tatsächlich bereitstehen, lässt GAC offen. Europaweit sollen in diesem Jahr mehr als 180 Verkaufs- und Servicestandorte entstehen, mit Schwerpunkt auf den fünf Kernmärkten Großbritannien, Deutschland, Frankreich, Italien und Spanien.
Damit wirbt GAC um dieselben Autohäuser, bei denen derzeit auch zahlreiche weitere chinesische Marken vorstellig werden. Als Unterscheidungsmerkmal führt der Konzern seine mehr als 20-jährige Erfahrung aus den Gemeinschaftsunternehmen mit Toyota und Honda an, die er mit eigener Entwicklung und Software verbinden will. An der Markenarchitektur, die bereits Anfang 2025 skizziert worden war, hält GAC fest: Die Konzernmarke bildet das Dach, darunter steht Aion für reine E-Autos und Hyptec für das höhere Segment.
Ein Crossover für Europa, ein SUV mit Fragezeichen
Wie ernst GAC die Ausrichtung auf Europa nimmt, soll in Paris der Aion UT Cross unterstreichen, der nach Unternehmensangaben eigens für die Region entwickelt wurde. Der Ableger des Aion UT erhält ein eigenes Designpaket aus Mailand, ein farblich abgesetztes Dach sowie ein auf europäische Straßen abgestimmtes Fahrwerk mit 225 Millimeter breiten Reifen. Mit 2,75 Metern Radstand, 440 Litern Kofferraum und Vordersitzen, die sich flach zurücklegen lassen, richtet er sich an junge Kund:innen, die den Alltag in der Stadt mit Ausflügen am Wochenende verbinden. Seine 60-kWh-Batterie soll nach WLTP für 400 Kilometer reichen und den Ladestand zwischen 30 und 80 Prozent binnen 24 Minuten auffüllen, zu Preis und Marktstart macht GAC bislang keine Angaben.
Weniger eindeutig stellt sich die Lage beim Hyptec HT dar. Im Vorfeld des Autosalons gibt GAC zu verstehen, dass das SUV-Coupé, das wahlweise rein elektrisch oder mit Range Extender angeboten wird, ein wichtiges Exportmodell werden könnte. Auf Nachfrage von EAN heißt es dagegen, eine europäische Version sei derzeit nicht vorgesehen. Stattdessen würden “zu gegebener Zeit” weitere Modelle eingeführt, die “auf deutsche Kund:innen und den hiesigen Markt zugeschnitten” seien.
Vorstellbar bleibt dennoch, dass der HT später als GAC Hyptec HT unter der Dachmarke seinen Weg nach Europa findet, bestätigt ist das allerdings nicht. Fest angekündigt ist hingegen der GS7 PHEV, ein Plug-in-Hybrid-SUV, das zwischen rein elektrischem Fahren, Hybrid- und Range-Extender-Betrieb wechseln kann und in Südamerika sowie Zentralasien bereits erhältlich ist.
Qualität aus Graz, Lieferketten im Ungewissen
Mit der Montage in der Steiermark rückt eine Frage in den Mittelpunkt, die für die Glaubwürdigkeit der Marke entscheidend ist: Erreicht ein Aion UT aus Graz denselben Standard wie einer aus Guangzhou, und wer hat im Zweifel das letzte Wort? Lin Xiaowei verweist auf das GAC Production System in der Version 3.0, das auf den Erfahrungen mit den beiden japanischen Partnern beruhe und in sämtlichen Werken angewendet werde, Österreich eingeschlossen. Die Partnerschaft mit Magna ermögliche eine Montage nach europäischen Standards, angestrebt werde ein einheitliches Qualitätsniveau über alle Standorte hinweg.
Flankiert wird die lokale Montage von Zulieferern, mit denen GAC teils seit mehr als 20 Jahren zusammenarbeitet. So stammen Bremssysteme und Assistenzlösungen von Bosch, Komponenten für Fahrwerk und Elektroantrieb von ZF, Parksysteme von Valeo und Airbags von Autoliv, während Michelin die Reifen und BASF die Lacke beisteuert. Welche Bauteile künftig verstärkt aus Europa bezogen werden und ob auch Batteriezellen lokal beschafft werden könnten, dazu wollte sich der Konzern dagegen nicht äußern.
Greifbarer werden die Pläne bei der Entwicklung. Ein europäisches Forschungs- und Entwicklungszentrum soll 2027 den vollen Betrieb aufnehmen und bis 2028 mehr als 100 Ingenieur:innen beschäftigen. Im Juni hatte Niels de Gruijter, bei GAC Europe für Vertrieb und Marketing verantwortlich, noch von einer laufenden Standortsuche gesprochen. Einen Ort nennt GAC bis heute nicht, und ob zusätzliche Produktionskapazitäten in einem eigenen Werk oder erneut bei Partnern entstehen sollen, prüft der Konzern nach eigenen Angaben noch. Klar umrissen sind dagegen die Aufgaben des künftigen Zentrums: Es soll Produkte für die hiesigen Märkte definieren, die Einhaltung der Vorschriften sicherstellen und das Nutzungserlebnis weiterentwickeln.
Wenn Kund:innen zuerst über Software klagen
Wie viel Gewicht gerade dem letzten Punkt zukommt, zeigen die ersten Rückmeldungen europäischer Kund:innen. Nach Angaben von GAC betrafen sie vor allem die digitale Ausstattung und insbesondere das vernetzte Cockpit. “Unsere Priorität war, die Erwartungen vor Ort schnell zu verstehen und mit praktischen Verbesserungen zu reagieren”, heißt es dazu. Per Over-the-Air-Update hielten inzwischen Android Auto, eine überarbeitete Einbindung von Apple CarPlay und Verbesserungen an der Wärmepumpe Einzug, weitere Anpassungen am Sprachassistenten, an den Systemsprachen und an der Displaydarstellung sind in Arbeit. “Dieser schnelle Kreislauf von der Rückmeldung bis zum Update bleibt zentral für unseren Ansatz in Europa.”
Eng damit verbunden ist der Umgang mit Daten, bei dem europäische Kund:innen besonders sensibel reagieren. “Unsere Richtlinien geben der Speicherung und Verarbeitung personenbezogener Kundendaten in Europa Vorrang”, betont GAC, genutzt wird dafür Cloud-Infrastruktur in Irland und den Niederlanden. Dienstleister müssten die Vorgaben der DSGVO erfüllen, auch bei Übertragungen ins Ausland, während die Software-Updates auf die UN-Regelungen R155 und R156 zu Cybersicherheit und Aktualisierungen ausgelegt seien.
Den Service bündelt GAC künftig unter der Marke GAC Care⁺, die in Paris erstmals vorgestellt wird. Ersatzteile verlassen das Rotterdamer Lager im Schnitt innerhalb von 36 Stunden, bei einer Erfüllungsquote jenseits der 95 Prozent, und auf Reparaturanfragen reagiert ein in Europa ansässiges Technikteam binnen 48 Stunden. Für die Pannenhilfe ist in den ersten drei Jahren Allianz Partners zuständig. Die Garantie umfasst acht Jahre oder 160.000 Kilometer für das Auto, für die Antriebsbatterie gelten ebenfalls acht Jahre, dann jedoch bis 200.000 Kilometer. Fertigung, Vertrieb und Service bilden damit das Gerüst, auf dem GAC sein Europa-Geschäft in den kommenden Jahren deutlich ausbauen will.
GAC setzt auf langen Atem statt schneller Zahlen
Welche Dimension dieser Ausbau annehmen soll, zeigen die Ziele für 2030. Außerhalb Chinas will GAC dann jährlich eine Million Autos absetzen, in Europa 210.000 Einheiten pro Jahr erreichen und hier zu den 15 wichtigsten Marken für Elektroautos und Plug-in-Hybride zählen. Verglichen mit der früheren Zielmarke für 2026 entspräche das dem Vierzehnfachen. Um die nötige Bekanntheit aufzubauen, setzt der Konzern unter anderem auf Fußball, als globaler Partner des FC Chelsea ebenso wie als Automobilpartner des FC Villarreal.
Wie lange GAC bereit ist zu investieren, falls der Absatz in Deutschland zwei oder drei Jahre hinter den Erwartungen zurückbleibt, beantwortet das Unternehmen unmissverständlich: “GAC ist langfristig in Europa engagiert. Wir werden uns nicht wegen kurzfristiger Absatzschwankungen zurückziehen.” Stattdessen wolle man die Lokalisierung vertiefen und Vertrauen über Qualität, Servicenetz und Partnerschaften gewinnen. Schon auf der IAA 2025 hatte sich GAC mit Ausdauer statt Tempo präsentiert. Ob diese Haltung trägt, wird sich mit dem Marktstart auch in Deutschland zeigen, wo Aion V und Aion UT auf eine Vielzahl etablierter Wettbewerber treffen.
Disclaimer: GAC hat zum Austausch mit der Marke nach Paris eingeladen und hierfür die Reisekosten übernommen. Dies hat jedoch keinen Einfluss auf unsere hier geschriebene ehrliche Meinung.
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