Erst Mitte August hatten wir berichtet, dass ein Prototyp des ersten E-Autos von Mazda gesichtet wurde. Die Vorstellung noch in 2019 wurde dann im September angekündigt. Wieder ein Monat später stand dann fest, der MX-30 ist das erste Elektroauto von Mazda und kommt 2020 auf die Straße. Anfang Dezember konnten wir uns den Mazda MX-30 in einer statischen Premiere und als Prototyp in Portugal etwas genauer ansehen. Auf diese Reise möchten wir dich mitnehmen.
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Mazda MX-30 Prototyp: Elektrisches Herz im Verbrenner Körper
Die Veranstaltung bot uns neben einer Fahrmöglichkeit mit Prototypen auch die Möglichkeit exklusive Interviews und Gespräche zu führen, welche teilweise in diesen Artikel eingeflossen sind, zudem aber auch in unserer kommenden Podcast-Episode vorzufinden sind. Den Prototypen, welchen wir vor Ort fahren konnten, basierte auf dem Antriebsstrang des MX-30, unter der Karosserie des Mazda CX-30. Ein wenig ungewohnt ein elektrisches Herz im Körper eines Verbrenners zu spüren. Dennoch verstand Mazda es ein erstes Fahrgefühl zu vermitteln.
"Bei Mazda steht „MX“ schon immer für Modelle, die eigene Wege gehen und neue Werte vermitteln sollen, ohne an die konventionellen Ideen der Gegenwart gebunden zu sein. Der neue Mazda MX-30 steht für neue Werte und jedes Detail wurde neu durchdacht. Die Zahl 30 ist ein Indikator für die Positionierung des neuen Mazda MX-30 in der Mazda Modellpalette."
Bevor wir in die Details der Pressekonferenz, der künftigen Entwicklung von Mazda sowie den Besonderheiten des Mazda MX-30 eintauchen, gibt es zunächst einige Eindrücke von der Fahrt des ersten E-Autos von Mazda. Zuvor nochmals der Hinweis, es ging hier keineswegs, darum das Interieur genauer unter die Lupe zu nehmen oder das E-Crossover in seiner vollen Pracht zu bestaunen. Vielmehr sollte man ein Gefühl für die Fahrweise, Rekuperation und den besonderen Sound des E-Autos bekommen.
45 Minuten Fahrt, gut zwanzig Kilometer Strecke und ein MX-30 Experten an der Seite – soweit die Fakten der Testfahrt. In der Praxis war es nicht anderes als einsteigen, Gang einlegen und los fahren. Mazda zeigt E-Auto fahren kann so einfach sein. Oder intuitiv, um beim Ansatz des Herstellers zu bleiben, welche man mit dem MX-30 umsetzen möchte. Dies macht aus meiner Sicht das Auto auch aus. Der Antrieb ist einfach gestaltet, als Nutzer mache ich mir keine Gedanken, ob ich nun in Verbrenner, Diesel oder E-Auto sitze. Einsteigen, losfahren.
Aber spätestens dann merkt man, dass etwas anders ist. Denn die 265 Newtonmeter Drehmoment spürt man sofort, welche von Beginn an zur Verfügung stehen. Auch drückt der 105 kW/ 142 PS starke Stromer nach Druck auf das Strompedal spürbar nach vorne. Er spielt somit alle Vorteile des E-Antriebs aus. Dies bekommt man allerdings nicht nur in der Magengegend zu spüren, sondern auch durch den Sound des E-Autos.
Bei diesem setzt Mazda auf den sogenannten „EV-Sound“. Das elektronische Soundsystem im Innenraum, dass das Motordrehmoment mit Schallfrequenz und Schalldruck synchronisieren soll, lässt beim Strom geben die Beschleunigung auch soundtechnisch greifbar nah erscheinen. Sobald man das Fuß vom Pedal nimmt, nimmt auch der Sound ab. Besonders ist hierbei aber die Tatsache, dass der Sound keineswegs fremd oder aufgesetzt wirkt. Im Gegenteil, es fühlt sich natürlich an und gibt dem ansonsten doch so ruhigen E-Auto eine eigene Stimme im Straßenverkehr.
"Tatsächlich können Sie durch eine sparsame Fahrweise die Reichweite besser nutzen. Geübte E-Auto-Fahrer nutzen also möglichst viele Gelegenheiten um zu Rekuperieren. Mit dem neuen Mazda MX-30 können Sie die Rekuperationsstärke bequem über die Lenkradpaddel einstellen."
Bedingt dadurch, dass es sich um einen Prototypen gehandelt hat, standen auch nur beschränkt die Funktionen des Serienfahrzeugs zur Verfügung. Rekuperation war beispielsweise kein Thema, da dies einfach nicht gegeben war in der „normalen“ Fahrstufe. In der späteren Serie wird es Rekuperation geben, auswählbar per Lenkradpaddel. Ob drei, vier oder fünf Rekuperationsstufen hat man vonseiten Mazda noch nicht festgelegt. Auch, ob man eine „One-Peddal“-Lösung anstrebt wurde nicht abschließend beantwortet – scheint man aber zumindest noch nicht ausgeschlossen zu haben.
Leer fahren konnte ich die Batterie des Mazda MX-30 Prototypen auf unserer Testfahrt nicht, konnte aber auch keine Informationen zum Energieverbrauch ablesen oder ableiten. Dies wird erst bei der späteren Serienversion möglich sein, welche wir euch sicherlich noch im im Detail vorstellen werden. Geladen werden kann die Batterie mit DC 50-kW oder AC 6,6 kW. Auf 80 Prozent Batteriekapazität soll es am Schnelllader in rund 35 Minuten gehen. Geht es nach Mazda wird der MX-30 200 km Reichweite nach WLTP bieten; in einer späteren Range-Extender-Variante mehr. Diese wird nach 2021 erwartet.
Abschließend kann man für die Fahrt im ersten Stromer der Marke festhalten, dass dieser bereits jetzt äußerst durchdacht wirkt. Gerade in puncto Fahrgefühl wirkt er genau richtig. Sofortiges Ansprechverhalten, Straße spürbar unterm Hintern und eine Beschleunigung, welche nicht nur in der Magengegend wahrgenommen wird, sondern auch akustisch. Macht es für den Beifahrer/in auch ein wenig einfacher mit der Beschleunigung eines solchen E-Autos klar zu kommen.
Mazda MX-30: Statische Europa-Premiere - Fakten & Details
Neben dem Protoypen des ersten Elektroautos von Mazda konnten wir vor Ort, im Rahmen einer statischen Darstellung, einen Blick auf das spätere Serienfahrzeug riskieren. Dies vermittelte auch optisch ganz greifbar, was man vom Mazda-Stromer erwarten kann. Auf die reinen Fakten begrenzt kommt der MX-30 mit 4.395 mm Länge, 1.795 mm Breite und 1.570 mm daher. Der Radstand beträgt 2.655 mm. Damit kommt das E-Auto auf fast genau die gleichen Dimensionen wie der kompakte CX-30 – allerdings mit nach hinten stark abfallender Dachlinie.
Der Elektromotor mit 105 kW / 143 PS stammt von Hitachi, beim Akku setzt man auf Panasonic als Lieferant. Dieser ist übrigens unterflurig im Unterboden des Fahrzeugs verbaut und sorgt so für einen tiefen Schwerpunkt des Fahrzeugs und eine deutlich höhere Steifigkeit der Karosserie. In Verbindung mit Mazdas neuer Ringstruktur kommt der MX-30 mit dem massiven Stahlrahmen der Batterie, auf über 40 Prozent mehr Torsionssteifigkeit als der CX-30. Dies wirkt sich für den Fahrer äußerst positiv auf den Fahr- und Lenkkomfort des Autos aus.
Um diesen Fahr- und Lenkkomfort weiter zu steigern setzt Mazda beim MX-30 auf eine Radlast Verzögerung, welche sich an der Ideallinie beim Fahren orientiert. Sprich, der MX-30 legt die Fahrzeuglast auf die Vorderräder bei der Kurveneinfahrt, beim Ausfahren wird die Last auf die hinteren Räder gelegt. Hierdurch bekommt man als Fahrer ein angenehmes Fahrgefühl vermittelt, ohne aktiv tätig werden zu müssen, wie Joachim Kunz – Senior Product Development and Engineering – im Rahmen der Pressekonferenz zu vermitteln wusste.
Das Auto, welches laut Tamiko Takeuchi – Program Manager des MX-30 – für individuellen Lifestyle steht, setzt auf einen 35,5 kWh Lithium-Ionen-Akku, welcher über Kühlmittel auf Temperatur gehalten wird. Der Akku selbst arbeitet mit 355 Volt Spannung und soll es auf 200 Kilometer Reichweite nach WLTP bringen. Warum Mazda auf eine solch vergleichsweise geringe Reichweite beim MX-30 setzt, betrachten wir in einem der nachfolgenden Abschnitte genauer.
Auch beim Thema Design geht der Mazda MX-30 seinen eigenen Weg: Die „Human Modern“ genannte Interpretation des erfolgreichen Kodo Designs von Mazda verleiht dem ersten Elektrofahrzeug von Mazda ein eigenständiges Erscheinungsbild, was durch das vom Mazda RX-8 übernommene Free-Style-Türkonzept ohne feste B-Säule nochmals an Individualität gewinnt. Sieht man auch ganz gut auf den eingebetteten Fotos.
Europa: Der Zielmarkt für den Mazda MX-30
Bis 2021 dürfen alle neu zugelassenen Pkw in der EU im Schnitt maximal 95g CO2/km ausstoßen. Dies entspricht einem durchschnittlichen Verbrauch von 3,6 Liter Diesel bzw. 4,1 Liter Benzin. Ein Wert, welcher auch Mazda dazu bewegt zu handeln und den Mazda MX-30 als reines E-Auto vor allem für Europa auf die Straße zu bringen. Dennoch legt man sich nicht nur auf reinen E-Antrieb fest; sondern wird künftig auf eine breite Palette an Antriebstechnologien setzen.
Hierbei spielen sowohl E-Autos, E-Autos mit Range-Extender als auch Plug-In-Hybride eine entscheidende Rolle. Des Weiteren wird man vonseiten Mazda aber auch die Weiterentwicklung von Verbrenner und Diesel vorantreiben. Das Produktangebot für einzelne Länder wird daher auch immer mit Bedacht auf etwaige CO2-Emissionsregelungen und Vorgaben bedacht und ausgearbeitet, wie uns Joachim Kunz zu verstehen gab.
"Neben den Elektrifizierungstechnologien, die wir in unserem gesamten Portfolio einführen werden, haben wir uns als kleinerer Hersteller auf die Entwicklung eines Elektroautos konzentriert, das die Anforderungen eines Zweitwagens perfekt erfüllt. Viele Medienvertreter, die unser Fahrzeug bereits testen konnten, bestätigen zudem, dass sich der Mazda MX-30 als eines der wenigen Elektroautos wie ein konventionell angetriebenes Fahrzeug fährt. Denn Fahrspaß ist das Herzstück eines jeden Mazda und unsere Elektroautos bilden da keine Ausnahme."
Mazda betrachtet die CO2-Emissionen ganzheitlich und sieht diese nicht nur auf das Fahrzeug an sich beschränkt. Auch die Lieferanten, Stromerzeugung für die Produktion und zum späteren Laden spielen hierbei eine wichtige Rolle. Aus diesem Grund geht man auch den Schritt den Mazda MX-30 nicht in Ländern einzuführen, in welchen der Strommix kaum bis gar nicht durch regenerative Energien gestützt wird. Ziel sei es die CO2-Emissionen über den gesamten Lebenszyklus hinweg stetig zu minimieren.
Mazda setzt auf "Battery right sizing" für E-Autos
Im Gegensatz zu anderen Automobilhersteller setzt Mazda nicht auf ein Reichweitenmonster bei seinem Erstlingsstromer. Vielmehr sei für Mazda die richtige Batteriegröße relevant. Betrachtet wurden die CO2-Emissionen über den gesamten Lebenszyklus des Fahrzeuges – von der Herstellung bis zum Recycling – welche stark durch die Batterie beeinflusst wird.
Kunz gab zu verstehen, dass Mazda sich unter anderem an einer Studie aus Japan orientiert hat, welche aufgezeigt, dass eine 35,5 kWh-Batterie bei ungefähr 80.000 km mit einem Diesel in Hinblick auf CO2-Emissionen gleichauf sei. Mit jedem Meter der danach mit dem E-Auto gefahren wird spielt der Stromer seine Vorteile aus. Im Vergleich hierzu wurde eine 95 kWh-Batterie betrachtet, welche durchaus auch am Markt vorhanden ist. Diese trägt einen deutlich größeren CO2-Rucksack mit sich herum und hat selbst nach > 160.000 km noch nicht den CO2-Vorsprung des Diesel eingeholt.
Um den Kunden dennoch die Reichweitenangst zu nehmen, wird der MX-30 mit Range-Extender nach 2021 auf die Straße kommen und somit dem Fahrer des E-Autos mehr Sicherheit im Alltag zu geben. In der Podcast-Folge mit Mazda gehen wir auf das Thema noch ein wenig ausführlicher ein.
Mazda hat zur Testfahrt des Mazda MX-30 Prototypen nach Portugal eingeladen und hierfür die Reisekosten übernommen. Dies hat jedoch keinen Einfluss auf meine hier geschriebene ehrliche Meinung.
