Volkswagen setzt bei der Entwicklung seines kompakten ID Every1 erstmals fast ausschließlich auf Simulationen. Einen Gesamtprototyp des Stromers soll es vor dem Start der Vorserienproduktion nicht geben, erklärt Chef-Ingenieur Tomas Kamla im Gespräch mit der Fachzeitschrift Automobil-Industrie.
VW hat die geplante Entwicklungszeit für den ID Every1 demnach von 36 auf 24 Monate gesenkt, obwohl im Every1 gleichzeitig auch die zonale Elektronikarchitektur ihre Premiere feiern soll, die der Wolfsburger Konzern gemeinsam mit US-Hersteller Rivian entwickelt. Eine um 33 Prozent verkürzte Entwicklungszeit – und das, „obwohl wir eine neue Elektronikarchitektur in dem Auto haben, einen neuen Antrieb, eine neue Batterie und auch noch die Plattform geändert haben“, so Kamla.
Den Zeitgewinn führt Kamla auf zwei Faktoren zurück: die durchgehende Simulation, aber auch eine veränderte Arbeitsorganisation. „Wir haben Aerodynamiker, Designer und Konstrukteure in einem Team zusammengefasst“, erklärt Kamla. Statt üblicherweise vier Konstruktionsschleifen sind jetzt nur noch zwei nötig.
Obwohl VW auf einen Gesamtprototyp des Stromers verzichtet, gab es bereits physische Erprobungen – allerdings nur einzelner Komponenten wie Antrieb, Batterie und Thermomanagement, die in umgebauten VW ID.3 getestet wurden. Ein gesamtes Fahrzeug soll erstmals in der Vorserienfertigung entstehen. Auch der Fertigungsprozess wurde virtuell ausgelegt.
Insgesamt seien bei den Simulationen über 100 neue Enwicklungsmethoden hinzugekommen, berichtet Kamla. Darunter ist etwa ein Verfahren zur Bewertung von Spiegelungen in der Frontscheibe. „Ich war jede Woche vor einer großen Powerwall oder habe mit der VR-Brille im Innenraum des Modells gesessen und bestimmte Dinge beurteilt und abgenickt“, so der Chef-Ingenieur.
Winterfahrten kann VW bislang nicht simulieren
Der Ansatz hat allerdings auch Grenzen, berichtet Kamla weiter. Die Crashsimulation sei zwar seit Jahrzehnten ausgereift, physische Crashtests seien jedoch weiterhin regulatorisch vorgeschrieben. Die zentrale Frage ist für Kamla jedoch eine andere: „Wie können wir den Winter digitalisieren?“ Die Wintererprobung funktioniere nur einmal im Jahr und an wenigen Orten – auch KI-Modelle hätten dieses Problem bislang nicht lösen können.
Stattdessen komme künstliche Intelligenz in der Entwicklung des ID Every1 bislang vor allem dort zum Einsatz, wo es um Text und Bild geht, etwa bei der automatisierten Ableitung von regulatorischen Anforderungen und Testfällen auf Basis von Anforderungsdokumenten. Für den Übergang von Design zur Konstruktion sind bislang noch Menschen verantwortlich. Am Anfang stehe ein virtuelles oder aus Ton gefrästes Designmodell, so Kamla. „Das Ergebnis sind Flächen, sonst nichts. Es sieht von außen aus wie ein Auto. Da ist aber kein Auto darunter, da ist keine Struktur, kein Crashsystem.“
„Wir verkaufen ein physisches Produkt“: Kamla erwartet keine vollständig virtuelle Entwicklung
Ziel sei es, dass KI-Tools künftig mithilfe von historischen Daten und Ähnlichkeitsanalysen erste Konstruktionen samt Berechnung erstellen können. „Wenn die Software ein gewichtsoptimiertes, effizienzoptimiertes, produktionsoptimiertes Bauteil ausspuckt, dann hält man den heiligen Gral in den Händen. Daran arbeiten wir gerade“, so Kamla. Dennoch werde die Fahrzeugentwicklung nach Kamlas Einschätzung nicht vollständig virtuell werden: „Wir verkaufen ein physisches Produkt, wo der Kunde erwartet, dass die Haptik und Qualität stimmen.“
Der VW ID Every1 soll 2027 in Serie gehen, allerdings unter einer anderen Bezeichnung. Da VW in seinem Elektroportfolio zunehmend auf etablierte Modellbezeichnungen setzt, kämen für den E-Kleinwagen nach ID Polo und ID Tiguan insbesondere die Bezeichnungen ID Lupo oder ID Up infrage. Der Einstiegspreis soll bei etwa 20.000 Euro liegen.
Quelle: Automobil-Industrie – Wie VW den ID Every1 fast ohne Prototyp entwickelt
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