Auch wenn man es anders empfindet, steckt die Elektromobilität noch in den Kinderschuhen. Porsche hat aus den ersten drei Jahren Taycan seine Schlüsse gezogen und diese in ein Update gesteckt, das fünf Prozent mehr Reichweite bringt.
Dass der Porsche Taycan zu den agilsten Elektroautos gehört, wird wohl niemand ernsthaft bezweifeln. So will es die Zuffenhausener Tradition, so steht es im Lastenheft auf Seite eins ganz oben. Diesen Punkt kann man ganz getrost abhaken. Schließlich ist das der Grund, aus dem bereits rund 100.000 Porsche E-Renner verkauft wurden. Doch wie schaut es mit der Reichweite aus? Nehmen wir zum Beispiel den Taycan 4S, der in Deutschland bei den agilitätsaffinen Elektromobilisten. Schließlich bietet der 4S aus Sicht der Fans den besten Kompromiss zwischen Preis, Leistung und Reichweite.
Bei allen Agilitätsvorzügen, die der Porsche-Stromer hat, der König der Kilometerfresser war er nie. Zum Beispiel schaffte der Taycan 4S mit der 93,4-Kilowattstunden-Performance-Plus-Batterie bisher maximal 464 Kilometer, ohne nachzuladen. Jetzt sind es 512 Kilometer. Drei Jahre sind bei der Elektromobilität viel Zeit und wenn man 100.000 Fahrzeuge auf der Straße hat, ist das eine Form der Schwarmintelligenz, mit der man viel Daten sammelt. Und die fließen jetzt in ein Software-Update ein, die dem Porsche Taycan fünf Prozent mehr Effizienz beschert. Das bekommen alle Autos umsonst.
Normalerweise sind jährliche Modellpflegen eher überschaubar, aber für 2023 tut sich bei Porsche per Software-Update einiges. Vor allem, was die Reichweite und das Laden angeht. Auf Wunsch kann jetzt ein 22 kW Onboardlader für das AC-Stromtanken nachgerüstet werden, aufgrund eines verbesserten Thermomanagement ist das Wohlfühlfenster der Batterie größer und damit länger schnelleres Laden möglich.
Beim Motoreneinsatz während der Fahrmodi Normal und Range (also Reichweite), bei denen der E-Porsche wann immer es geht, einen der beiden Motoren aus dem Vortrieb entfernt, findet ein grundlegender Paradigmenwechsel statt. Als der Taycan 2019 auf den Markt kam, war man der Meinung, dass es energetisch sinnvoller ist, die stärkere E-Maschine an der Hinterachse zeitweilig stillzulegen und dem schwächeren Triebwerk vorne die Antriebsaufgabe zu überlassen. Jetzt dreht man die Sache um und das Kommando wandert nach hinten. Aufgrund der Erfahrungswerte hat man festgestellt, dass es bei den E-Maschinen ähnlich ist wie bei den Verbrennungsmotoren, bei denen sich ein Vierzylinder mehr mühen muss, höher dreht als ein Sechszylinder, um das Auto zu bewegen.
So viel zur Theorie. Wir wollen natürlich wissen, wie sich die ganzen Änderungen in der Realität auswirken. Wir sitzen in einem Taycan 4S mit der erwähnten 93,4 Kilowattstundenbatterie. Die Batterie ist zu 88 Prozent gefüllt und der Bordcomputer zeigt uns eine Reichweite von 322 Kilometern an. Allerdings errechnet die Software dies aufgrund des bisherigen Fahrstils. Den können wir nicht mehr beeinflussen, also setzen wir die Tages-Trip-Aufzeichnen zurück, wählen den energiesparenden Range-Modus und verabschieden uns in das hügelige Hinterland von Brescia zum Iseosee (Lago d’Iseo). Nach ein paar Kilometern auf der Autostrada geht es auf Land- und kleineren Straßen mit vielen Kehren bergauf und wieder runter.
Nach 65,4 Kilometern haben wir unsere Fahrt beendet, die wir entspannt ohne Vollgas-Sprints absolviert haben. Die Akkus haben noch 71 Prozent Ladung, was uns 270 Kilometer weit bringen würde. Der Verbrauch pendelte sich auf 22,4 kWh/100 km ein. Das sind 3,8 kWh/100 km weniger als beim Datenblatt des Vorgängers. Zumal bei uns 21-Zoll-Reifen aufgezogen waren. Porsche selbst gibt beim Update-Taycan 4S in dieser Konfiguration einen Strom-Durst von 22,4 kWh/100 km an. Das nennen wir mal eine Punktlandung. Wir sind gespannt, was als Nächstes kommt.
