Aus Ressourcensicht bringt Leichtbau bei Elektroautos nichts

Ich habe gerade dass hier gelesen: Daimler steigt aus der Wasserstofftechnologie bei PKWs aus

https://teslamag.de/news/daimler-tesla-kurs-wasserstoff-elektroauto-glc-wird-eingestellt-28113

Ich bin aber fest überzeugt, dass BMW sich mit der Hand am Haarschopf (Brennstoffzelle) selbst aus dem Treibsand zieht.

Ich muss mich auch entschuldigen, denn ich wollte „immer“ streichen und durch „oft“ ersetzen. Das „oft“ habe ich zu später Stunde zwar dazugesetzt, aber das „immer“ vergessen zu löschen. Gelesen habe ich schon viel von Ihnen. Denn ich lese immer alle Kommentare.
Mich nervt bei vielen Kommentatoren, dass diese kein Interesse an neuen Erkenntnissen haben und alles permanent überlesen, was nicht in deren Konzept passt. Der Sinn sollte aber sein, durch Diskussionen zu neuen Erkenntnissen oder zu besseren Argumentationsketten zu kommen. Viele wollen aber einfach nur mehr oder weniger „auf den Putz hauen“. Deshalb auch kein Mut sich mit echtem Klarnamen zu outen.

@Markus Müller
Nein, Ihre Überlegung war, die Batterie zu verkleinern und dafür dann dicke 600 bar Wasserstofftanks und teure und wartungsintensive Brennstoffzellentechnologie zusätzlich einzubauen.
Der Wagen ist jetzt schon deutlich besser für die Umwelt als ein Verbrenner und hat bessere Fahrwerte. Warum muss er dann Ihrer Meinung nach auch noch deutlich leichter sein?

Hier mal ein Schnittmodell des Hyundai Nexo. Das ist der modernste Brennstoffzellen PKW, da wird sich in 2-3 Jahren nichts ändern:
https://www.youtube.com/watch?v=eKB4HSplWrw&feature=youtu.be&t=144

Der Wagen hat einen WLTP von 400km. Beachten Sie die schlanken Tanks und die niedliche Brennstoffzelle mit den nötigen Nebenaggregaten.
Mit seinen schlanken 1.800kg tänzelt er um die Kurven, während das ultraschwere Model3 mit seinen 1.670kg da natürlich viel mehr Mühe hat…

Wieviel Kommentare von mir haben Sie denn gelesen, um feststellen zu können, ich schriebe „immer so anlasslos negativ“?

In diesem Fall allerdings haben Sie recht, den Absatz habe ich scheinbar überlesen.

Dafür muss ich mich entschuldigen.

Da steht nämlich auch:
„Im Anschluss daran führte er Berechnungen durch, bei denen er Herstellungsenergie und Emissionen verschiedener Werkstoffe, unter anderem Aluminium und Stahl, einbezog. Dies führte zu dem Ergebnis, dass die Leichtbauvariante über den gesamten Lebenszyklus sowohl mehr Energie benötigt als auch mehr Emissionen ausstößt wie Stahlbauweisen der gleichen Fahrzeugklasse.“

Ich hoffe, es klingt in Ihren Ohren nicht zu negativ, wenn ich trotzdem bemerke, das es da seit über sieben Jahren ein Serienfahrzeug auf der Strasse gibt, bei dem man einfach nur messen muss, statt Abschätzungen zu treffen und die dann zu berechnen: den i3 von BMW mit seiner Karbonkarosserie.
Ich frage mich eben, warum es dafür dann immer wieder Studien geben muss.

Hoffentlich braucht ein Twike nur 7 KWh! Der ist auch von der Grösse her nicht mit normalen Autos vergleichbar welche auch mit 12 – 14 KWh / 100 KM gefahren werden . Hätte der einen Dieselmotor drin, ginge es mit 2 Litern. Auch wenn der 50Kg schwerer wäre ändert sich gar nichts.
Mit dieser viel kleineren Karosserie die schon fast in die geschlossene Motorradkategorie hinein gehört (BMW), resultieren die geringen Verbräuche durch den geringen CW Wert. Es gibt eine untere Schwelle mit dem Leichtbau , wo ganz einfach die Sicherheit halt sagt. Dann redet Preis-Leistung mit, dies hat BMW mit dem I 3 erlebt. Twike ein lustiges Gefährt, hat aber keinen Markt bekommen. Mir wäre der zu gefährlich.

Ich finde das auch eine recht interessante Studienaufgabe, die auch ich gerne an der FH in Winterthur ( Schweiz ) gemacht hätte, falls sie dann ausgeschrieben worden wäre. Habe mich stattdessen mit Adaptiven Regelverfahren und Simulationsmodellen für Min-Energiehäuser zusammen mit Archikten auseinandergesetzt.

Wenn es Ansätze gibt, sodass Technologieprodukte besonders im Energiesektor optimiert werden können, dann finde ich, sollte solche Erkenntnisse ebenfalls in die Industrie miteinfliessen. Oft werden solche Arbeiten auch direkt mit der Industrie durchgeführt. Anlässlich der WAVE Trophy durch Deutschland, Österreich und der Schweiz besuchte ich immer wieder Firmen, z.B. Phoenix Contact, die uwij GmbH (DE) oder Kreisel (A), die an technologisch interessanten Produkten arbeiten.

Das TWYKE steht natürlich ausser Konkurenz zu den anderen Fahrzeugen mit altenativen Antrieben. Hut ab vor den TWYKEies, das sind quasi wirklich so eine Art Vorpioniere der Elektromobilität :-)

Es bleibt dabei, die Schlüsselrolle bei E-Autos spielt die Batterie, ihre Energiedichte (Wh/kg) und ihr kWh-Preis.
Die Entwicklung von Feststoffbatterien mit deutlich höherer als der derzeitigen Energiedichte ist offensichtlich auf gutem Weg, sodass eine Batterie für eine Reichweite von 1000 km (als Kompensation gegenüber dem wesentlich geringeren Tankaufwand von Autos mit Verbrennungsmotoren) und den damit verbundenen Kosten zu einem E-Autopreis führen müsste, der dann von Kunden als eine wettbewerbsfähige Alternative zu Autos mit Verbrennungsmotoren betrachtet und akzeptiert wird.

Ja, das muss so sein, da die USA viel größer und deren ÖPV nicht so gut ausgebaut ist.
Dieses Auto wurde ja auch dort entwickelt und der Anspruch an Unabhängigkeit und maximaler Reichweite ist weit größer als auf unserem Kontinent.
Nein, es geht nicht um den S4, dennoch macht die Nennung seitens Silverbeard sinn, da es ein nahezu gleichwertig motorisierter PKW ist, der auf eine herkömmliche ICE setzt und trotzdem lediglich einen Gewichtsvorteil von annähernd irrelevante 50 Kilogramm ggü des Model-3-Pendants hat. Eigentlich fast unmöglich, wenn man deine 800kg-Akkugewichtsvergleichsrechnung zur Grundlage nimmt.

Mmh, also das Leichtelektrofahrzeug TWIKE verbraucht nur 4 – 7 kWh/100km

So wie ich den Artikel verstanden habe, geht es nicht um den Audi S4 sondern um Gewichtseinsparungen bei E-Autos. Und da wäre eine Frage dazu, wie viel die Batterie eines Tesla Model 3 Performance wiegt und ob man das so sein muss.