Mit rund 1,4 Milliarden Menschen stellt Indien etwa siebzehn bis achtzehn Prozent der Weltbevölkerung. Das Medianalter liegt bei 28,8 Jahren, rund 500 Millionen Menschen leben bereits in Städten. Stromnetze, Kühlung, Gebäudetechnik und Verkehr müssen mit diesem Wachstum Schritt halten. Offen ist, auf welcher Energiebasis das geschieht und welche Rolle europäische Unternehmen spielen können, während im Land gerade eine eigene Batterieindustrie entsteht.
Einblicke in diesen Markt gab Dr. Rainer Kern im Batterie-Podcast „Geladen“ von Daniel Messling und Patrick von Rosen. Kern ist COO der Panitek Green Ventures, eines Schweizer Unternehmens, das Joint Ventures zwischen europäischen Technologiepartnern und dem indischen Energiesektor aufbaut und weiterentwickelt. Er arbeitet damit genau an der Schnittstelle, an der sich entscheidet, ob europäisches Know-how im indischen Batteriehochlauf eine Rolle spielt.
Welche Kräfte hinter der Elektrifizierung stehen, beschreibt Kern anhand von vier Faktoren: Wirtschaftswachstum, Energiesicherheit, Luftqualität und die Kosten erneuerbarer Energien. Allein der Mehrbedarf ist beachtlich. Die Internationale Energieagentur erwartet bis 2030 zusätzlich rund 570 Terawattstunden Strom, mehr als Deutschland derzeit in einem Jahr verbraucht.
Hinzu kommt eine hohe Abhängigkeit von fossilen Importen, bei Erdöl liegt sie bei fast neunzig Prozent. Erneuerbare Energien sind aus Kerns Sicht daher die Grundvoraussetzung für Energiesicherheit, und sie überzeugen auch beim Preis. Solarstrom kostet in aktuellen Ausschreibungen rund 2,5 Rupien pro Kilowattstunde (ca. 0,02 Euro), ein neues Kohlekraftwerk liegt bei etwa fünf bis sechs Rupien (ca. 0,05 Euro). Unterm Strich seien die erneuerbaren Energien „einfach wirtschaftlich“.
Wie schnell der Ausbau vorankommt, zeigt ein Regierungsziel: Bis 2030 sollte die Hälfte der installierten Kraftwerksleistung aus nicht fossilen Quellen stammen. Erreicht wurde das bereits 2025, also fünf Jahre früher. „Der Zuwachs ist wirklich enorm“, sagt Kern. Bei der tatsächlichen Stromerzeugung dominieren allerdings weiterhin fossile Quellen, allen voran Kohle.
Abgeregelter Solarstrom als Weckruf fürs Netz
Mit dem Tempo wachsen auch die Probleme, und sie kommen uns in Deutschland bekannt vor. „Also die Herausforderungen sind ähnlich“, erklärt Kern und nennt Netzausbau, Transparenz im Netz und den Aufbau von Speichern. Rund fünfzehn Prozent entfallen im indischen Netz derzeit auf technische und kommerzielle Verluste. Um diese präzise zu verorten, sollen 200 Millionen Smart Meter ausgerollt werden, gut 60 Millionen sind bereits installiert.
Wie dringend Speicher gebraucht werden, zeigen die Monate April bis Juni dieses Jahres. In diesem Zeitraum mussten rund acht Terawattstunden Solarstrom abgeregelt werden, weil sie nicht ins Netz gelangten. Kern sieht darin „eine große Chance und eine Herausforderung, hier Speichertechnologien in den Markt zu bringen“, und damit zugleich einen großen Markt für die Batterieindustrie.
Zwei- und Dreiräder geben das Tempo vor
Ähnlich eigenständig verläuft die Entwicklung im Verkehr. Die Elektrifizierung sei in Indien sehr präsent, „aber anders, als wir das in Europa kennen„. Während hierzulande private Pkw das Bild prägen, setzt sich die Elektromobilität in Indien dort durch, wo Mobilität als Dienstleistung angeboten wird: bei Flotten, Shared Mobility, Werksbussen und vor allem bei Zwei- und Dreirädern.
Die Zahlen unterstreichen das. Rund zehn Millionen elektrische Fahrzeuge sind im Bestand, 2025 kamen 2,3 Millionen hinzu. Davon entfielen 1,3 Millionen auf Zweiräder und rund 800.000 auf Dreiräder, während es bei den Pkw 170.000 waren und bei Bussen und Lkw mehrere Tausend.
Noch deutlicher wird das Gefälle beim Anteil an den Neuzulassungen. Zweiräder kommen auf rund sechs Prozent, Pkw auf vier Prozent, Dreiräder dagegen auf fünfzig bis siebzig Prozent, weil sie überwiegend kommerziell genutzt werden. Den Markt dominieren indische Hersteller. Parallel fördert die Regierung per Ausschreibung rund 14.000 Elektrobusse für die Städte, um die Luftverschmutzung zu senken.
Zehn Minuten Lieferzeit, vierzig Prozent weniger Kosten
Warum gerade kommerzielle Anwendungen vorangehen, erklärt Kern am Beispiel des Quick Commerce. Anbieter liefern Waren des täglichen Bedarfs innerhalb von etwa zehn Minuten aus Lagern in den Wohngebieten, den sogenannten Darkstores. Dichte Städte, viel Stau und eine hohe Smartphone-Dichte begünstigen das Modell. Über eine App lasse sich alles, was man zu Hause braucht, „zu jeder Tageszeit bestellen, und die kommen in wenigen Minuten“.
Damit das funktioniert, stehen in der Nähe der Lager Flotten von Zweirädern bereit. Fahren diese elektrisch statt mit Verbrennungsmotor, sinken die Kosten über die Nutzungsdauer laut Kern um bis zu vierzig Prozent. „Die Elektromobilität kommt hier wirklich über den Anwendungsfall, über das Geschäftsmodell.“ Entscheidend ist die Kostensensibilität im Land: Die meistverkauften Pkw kosten weniger als 10.000 Euro, ein E-Fahrzeug müsse daher „nicht nur technologisch besser sein, sondern es muss sich kommerziell rentieren“.
Akkus tauschen statt Standzeit abwarten
Aus derselben Logik heraus gewinnt das Battery Swapping an Bedeutung, auch wenn es noch nicht Standard ist. Rund 3000 Tauschstationen gibt es bereits, zu den großen Anbietern zählen Battery Smart und Sun Mobility. Interessant ist das vor allem für Flotten, weil sich die Stillstandszeit eines Fahrzeugs so „einfach auf wenige Minuten“ reduziert.
Die meisten Fahrzeuge laden dennoch per Kabel. Private Zweiräder hängen zu Hause oder am Arbeitsplatz am Strom, kommerzielle Dreiräder im Depot, wo sie auf den nächsten Auftrag warten. Die in Europa übliche Unterscheidung zwischen langsamem Wechselstrom- und schnellem Gleichstromladen hält Kern für nachrangig: „Das ist wirklich eher die Frage, für welches Geschäftsmodell brauche ich eigentlich welche Ladeinfrastruktur.“
Auch Vehicle-to-Grid wird erprobt, bislang in drei bis vier Pilotprojekten mit wenigen Fahrzeugen. Für Flotten sieht Kern gute Voraussetzungen, sofern es sich wirtschaftlich rechnet, denn die Fahrzeuge stehen planbar an Stützpunkten. „Ich weiß ja, wo mein Flottenfahrzeug sich befindet.“
Speicherzubau im Zeitraffer
Neben der Elektromobilität treiben stationäre Speicher die Batterieindustrie. Innerhalb eines halben Jahres wuchs die installierte Kapazität von knapp einer auf gut neun Gigawattstunden Ende August. „Dieses Wachstum wird sich massiv fortsetzen“, ist Kern überzeugt.
Für 2030 rechnet er je nach Szenario mit einem Gesamtbedarf für Mobilität und Speicher zwischen 100 und 300 Gigawattstunden. Zusätzlichen Schub könnte ein im September vorgelegter Entwurf der zentralen Strombehörde bringen. Demnach sollen neue Solar- und Windparks ab Sommer kommenden Jahres zehn Prozent ihrer Leistung als Batteriespeicher mit zwei Stunden Dauer bereitstellen.
Einen Vergleich mit chinesischer Planwirtschaft weist Kern dennoch zurück. „In Indien gibt es keine Fünfjahrespläne“, betont er. Als föderaler Staat steuere Indien die Energiewende über Ziele, Rahmenbedingungen und Ausschreibungen und lasse dann den Markt handeln.
Warum europäisches Know-how jetzt gefragt ist
Dieses Prinzip gilt auch für die Zellfertigung. Über das Production Linked Incentive Programme sollen fünfzig Gigawattstunden Kapazität entstehen, vierzig sind vergeben, operativ ist bislang eine. Parallel bauen Reliance, Amara Raja, Exide und Ola eigene Gigafactories, Tata errichtet über die Tochter Agratas Werke in Indien und England. Beim Hochlauf habe Indien dabei „die gleichen Themen wie wir in Europa“, etwa die Reduzierung des Ausschusses.
Um schnell starten zu können, setzen viele Projekte auf Lizenzen chinesischer Zellhersteller. Genau hier sieht Kern ein Risiko, denn China hat Exportkontrollen für LFP-Materialien und Produktionstechnik eingeführt. Fehlen beim Aufbau plötzlich Maschinen, sei das „eine traumatische Situation“. Das Lohnniveau hält er dagegen für zweitrangig, die Werke sind hochautomatisiert und Indien verfügt über sehr gut ausgebildete Ingenieur:innen. „Das Lohnniveau würde ich jetzt gar nicht so als relevant sehen.“
Gefragt sei vielmehr Know-how für einen stabilen Hochlauf mit hoher Qualität und Zellen, die mit chinesischen Importen konkurrieren können. Kern kennt Werke, „die wirklich bewusst nicht auf chinesische Technologie setzen“, sondern ihre Anlagen in Europa und Deutschland gekauft haben. Für die deutsche Industrie leitet er daraus einen klaren Zeitdruck ab: „Jetzt werden die Gigafactories gebaut. Das heißt, jetzt muss man sich platzieren.“
Eigene Zellen und Recycling im Blick
Chemisch dominieren wie in Europa Nickel-Mangan-Kobalt (NMC) und Lithium-Eisenphosphat (LFP), wobei sich LFP zunehmend durchsetzt. In Zweirädern stecken wegen des knappen Bauraums noch zylindrische NMC-Zellen. Bei den langsamen E-Rikschas bis 25 Kilometer pro Stunde fährt über die Hälfte weiterhin mit Bleisäurebatterien, einer seit Jahrzehnten etablierten Technik. Langfristig entwickeln die Unternehmen eigene Zellen samt Design und Chemie, Reliance etwa bezieht derzeit Natrium-Ionen-Zellen aus China und baut daraus Batterien.
Am Ende der Kette ist Indien laut Kern bereits gut aufgestellt. Die Recyclingindustrie reicht von der Rücknahme über die mechanische Aufbereitung bis zur hydrometallurgischen Rückgewinnung. Wer Batterien in Verkehr bringt, meldet die Mengen auf einem staatlichen Portal, daraus leiten sich Recyclingziele ab. Optimierungsbedarf sieht Kern vor allem bei der Rücknahme, grundsätzlich habe Indien „wirklich hier schon eine sehr gute Recyclingindustrie aufgebaut“.
Quelle: Geladen – Der Batterie-Podcast – E-Rikscha-Hype in Indien. Die Revolution auf drei Rädern! Dr. Rainer Kern
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