Seit Jahrzehnten ist bei Autos vor allem ein Trend zu verzeichnen: Sie werden immer größer und schwerer, man denke nur mal an den ersten Golf von 1974 (3,7 Meter lang, weniger als 800 Kilogramm schwer) und stelle ihn der aktuellen Generation gegenüber (4,3 Meter lang, mehr als 1250 Kilogramm schwer). Im Durchschnitt wiegt ein Auto heute etwa eineinhalb Tonnen. Doch das Größenwachstum ist dafür nicht allein verantwortlich. Steigende Komfortansprüche und höhere Sicherheitsanforderungen treiben das Gewicht zusätzlich nach oben.
Was für die Verbrenner schon lange gilt, setzt sich bei Elektroautos fort. Auch E-Autos werden immer größer und schwerer, letzteres vor allem wegen der gewichtigen Batterien zwischen den Achsen. Zudem bestimmt ein Thema die Kundschaft: Reichweite. Fahrer von Elektroautos, die sich über die Verfügbarkeit von Ladesäulen sorgen, wollen einfach auf der sicheren Seite sein und mehr Reichweite im Auto. Aber dafür brauchen sie größere und schwerere Akkus.
Es gibt außerdem noch einen weiteren Trend zu beobachten: Elektroautos haben meist wesentlich mehr Leistung als vergleichbare Verbrenner. Im Durchschnitt sind es fast 40 Prozent. Angeblich verlangt die Kundschaft das. Die Datenanalysten vom Automobilmarktforscher Jato Dynamics haben sich die Gewichts- und Leistungsentwicklung der verschiedenen Antriebssysteme und Segmente auf dem deutschen Pkw-Markt einmal genauer angeschaut.
Ein Auto im A-Segment, also ein Kleinstwagen mit Verbrennungsmotor, wiegt heute durchschnittlich gut eine Tonne. Auch die SUVs sind nur unwesentlich schwerer. Ein Kleinstwagen mit Batterieantrieb wiegt dagegen im Schnitt 1130 kg.
Im B-Segment der Kleinwagen sind die Unterschiede schon deutlicher: Hier kommt ein Verbrenner-Kleinwagen auf knapp 1190 kg, das Durchschnittsmodell mit Mildhybrid-Antrieb sogar nur auf 1157 kg. Dagegen bringt ein E-Auto in diesem Segment schon fast 1,5 Tonnen auf die Waage. Ein Kleinwagen-SUV mit Verbrennungsmotor liegt im Mittel bei 1325 kg, das vollelektrische Pendant kommt auf fast 1680 Kg. Ein Plus von jeweils mehr als 26 Prozent für die Elektroautos.
Dieser Trend setzt sich Trend auch durch weitere Segmente fort – von den Kompakten über die gehobene Mittelklasse bis zur Oberklasse. Immer sind die SUVs schwerer als die Limousinen. Aber vor allem sind die E-Modelle immer deutlich schwerer als die Verbrenner. Die elektrischen SUVs im C-Segment (Kompaktwagen) wiegen durchschnittlich sogar 30 Prozent mehr als ihre Pendants mit Benziner- und Dieselantrieb.
Und ein elektrisches Oberklasse-SUV kommt im Schnitt auf mehr als zweieinhalb Tonnen Leergewicht. „Das derzeitige Modellangebot an E-Autos in Deutschland schleppt gut 20 Prozent mehr Gewicht mit sich herum“, sagt Eric Haase, Managing Director von Jato Dynamics in Deutschland.
Noch deutlicher sind die Unterschiede bei der Motorleistung. Im Durchschnitt haben E-Autos mehr als 38 Prozent stärkere Antriebe als ihre Pendants mit Verbrennungsmotor. Je nach Segment gibt es allerdings signifikante Unterschiede. Vor allem die SUVs des B- und C-Segments verfügen über ein deutliches Leistungsplus. Modelle des A-Segments haben mit jeweils 90 PS noch mehr oder weniger identische Leistungswerte. Doch schon im B-Segment beträgt die Differenz bereits mehr als 28 Prozent für die Limousinen und fast 62 Prozent für die SUVs.
Nicht weniger als 210 PS hat ein durchschnittliches Elektro-SUV bei den Kleinwagen. Die Verbrenner begnügen sich mit 130 PS. E-SUV in der Kompaktklasse haben sogar fast 72 Prozent mehr Power anzubieten. Im Schnitt bringen sie 280 PS auf die Straße, Verbrenner nur 163 PS. In der gehobenen Mittelklasse und Oberklasse dominieren jedoch wieder die Limousinen. Im D-Segment sind es mehr als 70 Prozent.
Mehr Leistung gleicht das höhere Gewicht von E-Autos aus
Dieses mehr an Power sorgt aber auch dafür, dass das meist höhere Gewicht der Elektroautos bei den Fahrleistungen so gut wie nicht zu spüren ist. Im Gegenteil: Schaut man auf das Leistungsgewicht (Kilogramm pro PS) nach Segmenten, dann haben E-Autos im Schnitt eine bessere Beschleunigung und mehr Drehmoment. Mit Ausnahme bei den Kleinstwagen und den SUVs der Oberklasse verfügen die batterieangetriebenen Elektroautos in allen Segmenten über das geringere Gewicht pro PS – wenn auch in unterschiedlicher Ausprägung.
Es bleibt festzuhalten: Die Kunden verlangen mehr Reichweite, also werden die Batterien größer und schwerer. Das macht das Auto aber insgesamt ebenfalls schwerer und drückt dann wieder auf die Reichweite. „Aus diesem Teufelskreis kommt man nur mit einem Technologiesprung heraus“, sagt Eric Haase. „Wir brauchen in Zukunft kleinere und leichtere Batterien, die trotzdem für mehr Reichweite sorgen. Dann könnten die Fahrzeuge vielleicht auch zu günstigeren Preisen angeboten werden.“
Genau das haben die Hersteller längst erkannt, und arbeiten an mehreren Lösungen. Zum Beispiel erhöhen sie die Ladeleistung stetig, unter anderem mit 800-Volt-Systemen, damit die Ladevorgänge deutlich schneller vonstatten gehen und Reichweite allein nicht mehr der ausschlaggebende Parameter für Langstreckentauglichkeit ist.
Einen deutlichen Technologiesprung peilt die Branche neben Weiterentwicklungen von Lithium-Ionen-Akkus, wie etwa BMWs Neue Klasse (siehe Titelbild) zeigt, mit Feststoffbatterien an. Sie sollen deutlich leichter sein, dennoch mehr Reichweite bieten, und neben hohen Ladeleistungen auch in puncto Sicherheit alle bisherigen Batterietechnologien übertreffen.
Quelle: Jato – Pressemitteilung vom 06.08.2024
