Zwickau: VW-Tochter elli testet E-Autos als Netz-Puffer

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Wolfgang Plank
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  —  Lesedauer 2 min

An Strom aus erneuerbaren Energien führt kein Weg mehr vorbei. Sei es in Sachen Klimaschutz oder auch, um die Abhängigkeit von russischem Öl und Gas zu verringern. Ein Problem dabei: Sonne und Wind liefern ihre Kraft nicht gleichmäßig und verlässlich. Und also braucht man Puffer, um Spitzen zu bunkern und Zeiten der Flaute zu überbrücken. Mit der wachsenden Zahl von E-Autos bietet es sich an, deren Akkus als flexible Speicher zu verwenden. Modelle dafür gibt es bereits. Kunden sollen dabei von geringeren Strompreisen profitieren können. Allerdings erhöht sich durch die Wechselwirkung die Anforderung an die Verteilnetze, um Überlastung zu verhindern.

Im Umfeld des Volkswagen-Standortes Zwickau wollen die VW-Strom-Tochter Elli und die mitteldeutsche Netzgesellschaft (Mitnetz) in den kommenden Monaten zeigen, wie Elektromobilität und Energiewirtschaft zusammenwachsen können. Das geht aus einer Mitteilung der beteiligten Unternehmen hervor. In einem gemeinsamen Pilotprojekt werden optimierte Ladestrategien unter Berücksichtigung sowohl der regionalen Stromerzeugung aus erneuerbaren Energien als auch der verfügbaren Kapazitäten im Verteilnetz getestet. Zudem werde ein Konzept für einen sicheren und effizienten Datenaustausch erarbeitet, heißt es. Dabei kommen E-Fahrzeuge des Volkswagen Konzerns zum Einsatz.

In dem Projekt soll aufgezeigt werden, wie mit je nach Tageszeit unterschiedlichen Preis-Anreizen das intelligente Laden von Elektrofahrzeugen gefördert werden kann. Dabei wird zum Laden von E-Autos derjenige regional erzeugte Wind- und Solarstrom gezielt genutzt, der ansonsten wegen des aktuell noch fehlenden Netzausbaus abgeschaltet werden müsste. Wie es in der Mitteilung heißt, stimmt eine entsprechende Software die geplanten Ladevorgänge zwischen E-Autos und Netzbetreiber ab. Dadurch würden Engpässe im Ortsnetz verhindert und die vorhandene Kapazität bestmöglich genutzt.

Das smarte Laden in unserer Pilotanwendung unterstützt die Energiewende in vielen Dimensionen“, sagt Dr. Niklas Schirmer, Manager von Volkswagen Group Charging. Die Nutzung von lokalem Strom aus erneuerbaren Energien werde erhöht und das Mobilitätsbedürfnis des Kunden sichergestellt. „Die Elektromobilität bietet perspektivisch das Potenzial, unser Stromnetz dort zu entlasten, wo es besonders notwendig ist“, ergänzt Dr. Michael Lehmann von Mitnetz. Schon in der Übergangszeit sei es möglich, die für die Klimawende so wichtigen Technologien Wind, Photovoltaik und E-Mobilität einzubinden.

Quelle: Volkswagen – Pressemitteilung

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Wolfgang Plank

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Wolfgang Plank ist freier Journalist und hat ein Faible für Autos, Politik und Motorsport. Tauscht deshalb den Platz am Schreibtisch gerne mal mit dem Schalensitz im Rallyeauto.

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Wolfbrecht Gösebert:

@ Tom 1:

„Abwarten was Sono Motors zu V2G bringen wird […]“

Zum Konzept lies:
sonomotors.com/de/bidirectional-wallbox/
Die bidirektionale Sono Wallbox ist da bei der Lade- als auch der Entladeleistung am Sion mit eingebautem Bi-Di-11 kW-Wandler mit jeweils bis zu 11 kW AC genannt. Details im Link. Realisierung ist natürlich abzuwarten.
Bei V2G mit DC werden die V2G-Kosten praktisch komplett auf den Fahrzeugkäufer überwälzt und unterwegs hat der jew. FZ-Halter zunächst keinen Nutzen davon.

Tom 1:

Abwarten was Sono Motors zu V2G bringen wird,gerade Mal stockt es ja überall.Und die Idee des Sion passt jetzt gut in unsere Zeit.

Ben:

Ach ja, typisch FUDavid

Philipp:

Die Nachricht ist hier aber nicht bidriektionales V2G. Es geht hier nur um zeitlich gesteuertes unidirektionales Laden.

David:

Auf jeden Fall kommt das Thema jetzt mit Macht und wie immer ist der Ankündigungsweltmeister Tesla nicht dabei. Angeblich konnte das das Model 3 seit 2020. Kann es aber nicht. Nichts gibt’s da. Aber dafür ist Ford in den USA bereits auf dem Markt: Mit jedem F-150 Lightning Extended Range kommt der Ford Charger Pro, der mit AC 9,6 kW arbeitet und das Haus v2g versorgt.

brainDotExe:

Das stimmt, das würde ich natürlich nur machen, wenn es von der Akkugarantie abgedeckt würde.

Aber meiner Meinung nach hat sich das Thema eh erledigt, wenn in ein paar Jahren Natrium Ionen Akkus für 30$/kWh produziert werden können. Dann hat man für 2000-3000€ nen 30kWh Speicher zu Hause stehen.

Philipp:

„Ich würde mich ja schon freuen wenn V2H mit den bereits auf den Markt erhältlichen BEVs mit den 11kW onboard Lösungen funktionieren würde ;)“

Verstehe ich voll und ganz.
Aber bisher erlaubt V2H/V2G faktisch kein Hersteller.
Die Batteriegarantie geht bei den meisten flöten und das wäre mir dann zu risikovoll, geschweige denn dass das BMS bzw. die Software im Auto sowas unterstützt.
VW wäre immer noch Pionier, egal ob AC oder DC.

brainDotExe:

Dort stellt sich aber auch die Frage, was bringt es dem Fahrzeugeigentümer im Falle einer onboard AC Lösung den Aufpreis für 22kW zu zahlen?

Aber ja, da macht man es dann über die Masse.

Ich würde mich ja schon freuen wenn V2H mit den bereits auf den Markt erhältlichen BEVs mit den 11kW onboard Lösungen funktionieren würde ;)

Philipp:

Oder halt bei den gewerblichen Stellplätzen. Dort wo tagsüber die Autos eh dauerstehen. Da kann man sie am leichtesten mit V2G nutzen und eine Leitung zu legen günstiger ist, weil man einfach Aufputz die Kabel legt.

Zudem sind sowie häufig mehr als nur ein 3 phasiger Anschluß vorhanden.

brainDotExe:

Bei V2G wird man das aber eher durch die Masse der Fahrzeuge abfangen können. Sprich lieber viele 11kW V2G Fahrzeuge als wenige 22kW.

Weil bei 22kW ist die Frage wer den Aufpreis bezahlt? Der Kunde? Dann muss er die Regeleistung/Energie aber ordentlich vergütet bekommen sonst lohnt sich das für ihn nicht.

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