Der VW Transporter – kurz Bulli – feiert in diesen Wochen seinen 75. Geburtstag. Kein Wunder, dass es aus mehr als sieben Jahrzehnten zahllose Modelle mit einzigartiger Historie gibt. Heutzutage interessanter denn je: der T2 Elektrotransporter aus den frühen 1970er Jahren.
Die Hoffnungen an den VW ID.Buzz sind in den USA und Europa derzeit gleichermaßen groß. Ein elektrischer Kleinbus, der Privatkunden und Gewerbetreibende gleichermaßen locken sollte – das gab es in den frühen 1970er Jahren schon einmal. Seinerzeit experimentierte Volkswagen nicht zuletzt infolge der Ölkrise an seinem weltweit erfolgreichen T2-Bulli in Sachen Antriebstechnik herum. Statt des kernig rasselnden Vierzylinder-Boxers im Heck sollte es ein Elektromotor richten.
Intern trug der Elektrotransporter genannte Kastenwagen die Bezeichnung VW T2b Typ 2150.
Optisch war er – erhältlich als Kastenwagen und mit offener Ladefläche – vom Standard-Bulli kaum zu unterscheiden. Allein der fehlende Auspuff, der Ladestecker im Heck und die Luftauslässe an den Flanken legten ein seinerzeit kaum zu erkennendes Zeugnis von dem höchst ungewöhnlichen Antrieb ab.
Im Heck arbeitete statt des Boxer-Benziners ein surrender Elektromotor aus dem Hause Siemens, der maximal 33 kW / 45 PS auf die Straße bringen konnte. Die E-Maschine wurde von einem gewaltigen Varta-Batteriepaket mit Energie versorgt, das mit einem Gewicht von rund 850 Kilogramm unter dem höher gelegten Ladeboden des Innenraums untergebracht war. Ein üppig dimensionierter Kasten mit der Bordelektrik war hinten links im Laderaum über dem Hinterradantrieb verbaut. Das Fahrwerk selbst musste durch den geänderten Antrieb umfangreich angepasst werden, denn das Leergewicht des frühen Elektrolasters lag bei knapp 2,2 Tonnen. Das zulässige Gesamtgewicht von 3075 Kilogramm ermöglichte jedoch einen ernsthaften Gewerbeeinsatz, der von einem zusätzlichen Hilfsrahmen abgesichert wurde.
Mit einem Spitzentempo von 75 km/h lag der ohnehin allein für die Innenstadt konzipierte Elektrotransporter kaum nennenswert unter dem realen Tempo des etablierten Verbrenners. Allein bei der Reichweite gab es nennenswerte Unterschiede, denn das zwar gewaltige, aber nur 21,2 kWh fassende Paket an Bleibatterien sorgte für Reichweiten von maximal 85 Kilometern, ehe der E-Bulli wieder an die Steckdose musste, um sich Energienachschub abzuholen. Sollte es schneller gehen, konnte wie heute bei den Nio-Elektroautos das gesamte Akkupaket ausgewechselt werden. Jedoch war der Batterietausch mit etwas größerem Aufwand verbunden als in den sogenannten Swap-Stationen von Nio – dauerte dennoch aber kaum mehr als fünf Minuten.
Die genaue Zahl der speziell ab Mitte der 1970er Jahre von Hand gefertigten Fahrzeuge scheint bis heute ungeklärt. Die Angaben zu Stückzahlen variieren zwischen mehr als 100 und knapp unter 200 Fahrzeugen vom Typ T2 Elektrotransporter. Für seine überschaubaren Volumina sorgten nicht allein lange Ladezeiten, der aufwendige Batterietausch oder das geringere Ladevolumen, sondern nicht zuletzt der Preis, denn mit mehr als 50.000 D-Mark kostete das Elektromodell seinerzeit rund das Dreifache eines vergleichbaren Standard-Bullis.
Die Stadt Berlin erwarb als einer der größeren Kunden allein sieben der elektrischen Bullis. In der damals noch geteilten Stadt gab es bei den dortigen Verkehrsbetrieben auch eine der wenigen Wechselstation, an der binnen weniger Minuten die leere Batterieeinheit gegen einen vollen Akku getauscht werden konnte, indem der Energieriegel zur Seite herausgezogen und wieder eingesetzt wurde. Da tut sich der aktuelle VW ID.Buzz doch um einiges leichter.
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