Volkswagen setzt beim auf der IAA präsentierten ID.Polo hohe Erwartungen. „Der ID.Polo soll in seinem Segment die Nummer eins in Deutschland und auch in Europa werden. Das ist unser Anspruch als europäischer Marktführer im Bereich der Elektrofahrzeuge“, erklärt Vertriebsvorstand Martin Sander im Gespräch mit der Automobilwoche. Zunächst geht es dabei um die elektrischen Kleinwagen, in Märkten mit geringerer E-Auto-Verbreitung werde der Verbrenner weiterhin eine wichtige Rolle spielen.
Mit Blick auf die CO₂-Flottenziele der EU rechnet Sander mit deutlichen Fortschritten. Der ID.Polo und der ID.Cross sollen die Auslieferungen vollelektrischer Modelle spürbar steigern, da sie in einem preissensiblen Segment angesiedelt sind. „Damit werden die neuen ID.-Modelle entsprechend dazu beitragen, die CO₂-Flottenemissionen des Volkswagen Konzerns zu senken.“ Aktuell liegt der Elektroauto-Anteil bei VW Pkw in Deutschland bei knapp 20 Prozent – jeder fünfte Volkswagen fährt also bereits vollelektrisch. Pooling mit anderen Herstellern sei nicht vorgesehen: „Das primäre Ziel der Volkswagen Group ist, die CO₂-Flottengrenzwerte in Europa über den Dreijahreszeitraum aus eigener Kraft zu erreichen.“
Eine wichtige Neuerung betrifft die Modellbezeichnungen. Mit dem ID.Polo rückt VW vom bisherigen Zahlenschema für seine E-Autos ab. „Ein Modell wie der Polo zeigt, wie kraftvoll ein Name sein kann: Er steht seit Generationen für Verlässlichkeit, Persönlichkeit und Geschichte.“ Deshalb wolle man auch den ID.-Modellen Namen geben, die stärker im Alltag verankert sind. Künftige Modelle wie ein ID.Golf oder ein ID.Tiguan seien „gut denkbar“. Parallel dazu sollen klassische Verbrenner weiterhin unter den bekannten Namen laufen, um die Orientierung für Kunden zu erleichtern.
China als Schlüsselmarkt. Aber nicht um jeden Preis
Neben Europa richtet VW den Blick auf internationale Märkte. In China erwartet Sander bis 2030 ein Wachstum von derzeit 24 auf mindestens 28 Millionen Fahrzeuge jährlich. Volkswagen wolle daran teilhaben. Während man bei Verbrennern mit 22 Prozent Marktanteil klarer Marktführer sei, gehe es nun darum, auch im Bereich NEV – also Elektroautos, Plug-in-Hybride und Range Extender – deutlich zuzulegen. Bis 2027 sollen 21 elektrifizierte Modelle eingeführt werden, bis 2029 insgesamt 31. „Diese Fahrzeuge sind in China entwickelt worden und bei Preis und Technologie voll wettbewerbsfähig.“
Auf den intensiven Preiskampf in China will VW nicht mit Rabatten reagieren. „Viele Wettbewerber haben drastische Preissenkungen vorgenommen. Dabei machen wir nicht mit, wir kaufen keine Marktanteile. Unser Anspruch ist es, mit unseren Autos Geld zu verdienen.“ Stattdessen setzt der Konzern auf lokale Entwicklung und strikte Kostenarbeit. Zwar hätten erste kleinere Marken den Markt bereits verlassen, doch von einer echten Bereinigung sei man noch weit entfernt. Chancen sieht Sander für VW bei Kunden, die zunehmend Wert auf Sicherheit, Qualität und Langlebigkeit legen – Bereiche, in denen die Marke traditionell stark sei.
Auch in anderen Regionen plant VW Wachstum. Für Nordamerika gebe es konkrete Pläne, die mit bestehenden Modellen beginnen und durch eine neue Generation an Autos ausgebaut werden sollen. In Asien will VW zusätzlich Märkte wie Usbekistan erschließen, wo man noch in diesem Jahr mit einer SKD-Fertigung startet. „Es gibt überall auf der Welt Wachstumsmärkte, in die wir systematisch einsteigen werden.“
Preisparität bleibt Herausforderung beim E-Auto
Die Frage nach der Preisparität zwischen E-Autos und Verbrennern beantwortet Sander zurückhaltend. Sie sei erst dann möglich, wenn auch die Kosten gleichgezogen hätten. „Wir müssen bei E-Autos noch die Skalen erreichen, die wir bei den Verbrennern schon haben.“ Gleichzeitig räumt er ein, dass die Margen derzeit deutlich geringer ausfallen. Der ID.Polo sei jedoch das erste Modell, das über seine Laufzeit hinweg Margenparität mit Verbrenner-Pendants wie dem T-Cross erreichen könne.
In Europa verschärft sich der Wettbewerb durch neue Anbieter, vor allem aus China. Sander bleibt nüchtern: „Der Wettbewerbsdruck in Europa steigt durch die große Anzahl an neuen Playern. Aber that’s business. Wir müssen zusehen, dass wir bei Design, Technologie und Kosten wettbewerbsfähig sind.“ Auch im Vertrieb stehen Anpassungen an. Volkswagen arbeitet intensiv an Kostensenkungen, ohne dabei auf Marktanteile zu verzichten. „Wir sparen intensiver, als wir das in den letzten Jahren jemals getan haben. Gleichzeitig müssen wir unsere Verkaufsfördermaßnahmen laufend dem Markt anpassen.“ Ein Balanceakt, den Sander so beschreibt: „Ich bin überzeugt, dass wir in der Balance aus Volumen und Kosten der Verkaufsförderung wirtschaftlich das Optimum erreichen.“
Ein wichtiger Faktor ist die Nachfrage privater Kunden, die zuletzt stark gestiegen sei. „Wir haben hier einen Kipppunkt erreicht: Mittlerweile kennt jeder jemanden, der ein E-Fahrzeug hat und nie mehr zurück zum Verbrenner will.“ VW profitiere dabei von seiner Markenstärke und einem dichten Händlernetz.
Allerdings bringt die Elektromobilität Veränderungen im Servicegeschäft. E-Autos benötigen weniger Teile, kein Öl und keine Filter. Das sei für Kunden attraktiv, für Werkstätten aber ein Risiko. Maßnahmen wie Gebrauchtwagenleasing, Servicepakete, Garantieverlängerungen oder digitale Dienste sollen dafür sorgen, dass Kunden länger bei der Marke bleiben. Zudem will VW Geschäftsfelder wie Karosserie- und Lackreparaturen stärker ins eigene Netz holen. „Wir müssen unser derzeitiges Geschäftsmodell anpassen, damit wir im Segment zwei und drei wettbewerbsfähig sind.“
Quelle: Automobilwoche – VW-Vertriebschef Martin Sander: „Der Preiskampf in China ist irrational“
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