Wie Toyota zwischen Hybrid-, Batterie- und Wasserstoffantrieb abwägt

Richtig, aber es geht aber auch nicht um heute, sondern die Zukunft. Wasserstoff und Brennstoffzellenfahrzeuge werden immer günstiger, die Infrastruktur wird immer besser. Die Perspektive sind fünf bis zehn Jahre. Bis dahin tun der sparsame Diesel und ebenso sparsame Hybride gute Dienste.

Warum sollte er? Legt man den Strommix zugrunde, hat der Yaris Hybrid einen geringeren CO2-Ausstoß als eine E-Variante. Der Rest steht im Artikel: Vor allem will Toyota preislich attraktive Fahrzeuge anbieten.

Genau, die Deutschen diskutieren, die Tesla Leute produzieren. Erinnert mich an die frühere Glaubensfrage Video 2000, Beta oder VHS. Die Deutschen haben noch gegrübelt während die Japaner schon den Markt mit billigen VHS Recordern überschwemmt hatten.
Dieses Mal werden die Chinesen den Markt bald mit billigen e-autos fluten.

Mit standartisierten physischen Abmessungen lässt sich ein Wechsel verhältnismäßig einfach Vollautomatisieren. Da müssen dann keine Menschen mehr ran.
Im übrigen kann man Menschen ausbilden oder umschulen.

Andreas , mit dem Wechselakku laufen Versuche. Ist in der Praxis ist dies viel schwieriger als dass Du zu Papier gibst. Hast du mal in den Motorenraum eines E Autos geschaut? Wieviel ist orange farbig. Da darfst Du nichts machen! Dort sind 400 Volt drin. Da darf auch der normale Automech. nicht ran. Es braucht spez. geschulte Fachleute. Das heisst nicht mal der Pannendienst darf beim Akkuwechsel helfen.
Diese Probleme sprechen sogar für die 48 Volt Technik wo ZF stark ist. Nicht falsch verstehen, ich fahre auch einen günstigen EV mit 400 KM Reichweite 50 KWh Batterie die ich aber am liebsten immer in einem Stück dabeihaben will.

die Diskussion ist schnell beendet, wenn man die Umweltfolgen ansieht: Herstellung von Batterien: sehr aufwändig, CO2intensiv und belastend für die Entwicklungsländer, in denen die Rohstoffe abgebaut werden. Herstellung von Wasserstoff: Auch energieintensiv, aber teilweise noch ungenutzt als Abfallprodukt der Industrie, hier müsste der Hebel angesetzt werden. Emission beim Betrieb, beide keine. Entsorgung nach dem Autoleben: bei Batterien problematisch, bei Wasserstofffahrzeugen nicht.
Deutschland, das Land der Ingenieure, worauf warten wir. BMW hatte in den 90er Jahren schon eine ganze Flotte im Betrieb und dann eingestampft

Daimler hat ja Wasserstoffautos, aber lässt die nur in Japan fahren. Warum Modellpolitik so am Verbraucher und an der Umwelt vorbei gemacht wird, das ist mir rätselhaft. Hab mehrmals an Daimler geschrieben, wann dieses Wasserstoffauto in Deutschland angeboten wird, dann bekommt man Anrufe vom örtlichen Händler zwecks Probefahrten mit einem Diesel…

Ein Wechselakkusystem muss man sich anders vorstellen. Man kauft ein Auto dann ohne Akku aber mit der Vorbereitung für einen Modell und Hersteller übergreifend standardisierten Akku.
Wir kaufen dann nur noch die Energie für das Auto. Akkus sind damit vergleichbar mit Mehrweg Getränkeflaschen. Uns Konsumenten ist die Verpackung – also der Akku – ja eigentlich egal. Wir brauchen nur die Energie die darin steckt. Der Gedanke ich hab einen „ausgelutschten“ Akku in meinem neuen Auto erübrigt sich damit, da er beim nächsten Tausch ersetzt wird – wie die Getränkeflasche wenn die Flüssigkeit ausgetrunken ist. Bezahlt wird immer nur die tatsächlich verbrauchte Energie zzgl. einer Gebühr für das Wechseln des Akkus. Damit ist auch egal wenn ein nur halb verbrauchter Akku getauscht wird.
Es muss nur die Schnittstelle zum Auto einheitlich sein (physikalische Abmessungen, Anschluss-Stecker, Spannung, …)
Die Vorteile wäre enorm, da jede Verbesserung in der Akkutechnologie sofort für alle e-Autos verfügbar wäre. Optimierungen in der Energiedichte bedeuten, dass wir mit den neuen Tauschakku dann länger fahren können ohne wieder wechseln zu müssen.
Das alles ergibt unzählige Vorteile für die Wirtschaft und den Verbraucher.
Ein riesiges Geschäftspotenzial. Wahrscheinlich würde sich das schon bei nur einen konzernweitem Standard rechnen, wenn man bedenkt, dass VW oder Toyota jeweils über 10 Mio PKW jährlich verkaufen.
Es wird immer von nötigen Skaleneffekten gesprochen. Wieviel Millionen braucht man denn noch?
Ich bin davon überzeugt, dass das heute schon ginge wenn man automatisierte Wechselstationen entwirft und flächendeckend aufstellt.
Es ist weder eine Frage der Technik noch der Wirtschaftlichkeit sondern nur des wollens.

Sehr geehrter Herr W,

die Diskussion zwischen Wasserstoff und Batterie Autos finde ich immer wieder amüsant und die Argumente sind immer die selben. Rechnen Sie doch einmal durch und zeigen auf wie viel die Enegie für eine Batterie benötigt, welche für 800km reicht. Nehmen wir mal einen Verbrauch von einem Tesla Modell S von 18kwh/100 an. (Bitte korrigieren Sie mich wenn es nicht stimmt). Somit benötige ich eine Batterie mit min 160kwh. Wenn man von einer Energiedichte von 250W/ Kilo ausgeht sind dass schon mal 640kg. Jetzt sagen Sie mir einmal realistisch wieviel Energie für Förderung von Lithium, Kobalt usw. als auch die Herstellung der Batterie notwendig sind? Ich denke da fällt die 3 fache energie für Strom nicht mehr ins Gewicht. Der Rucksack der Herstellung der Batterie ist nicht zu vernachlässigen. Deshalb wünsche ich mir einmal eine Studie sämtlicher Antriebe, welche Aufzeigt wie viel Energie jedes Automobil egal welches Antriebes bei der Herstellung benötigt. Dabei kann man sich entweder nur auf den Antrieb beschränken oder aber der komplette Herstellungsprozess. Aber dann bitte auch die Grundstoffe mit einbeziehen.

Dann lasse ich mich gerne überzeugen das ein Batteriefahrzeug besser ist. Aber noch einmal. Wer möchte gerne eine Stunde beim Tankvorgang warten? Welche Ausbaukosten sind höher? Wasserstofftankstellen ausbauen oder Ladenetzinfrastruktur für die Langstrecke? Bitte nicht falsch verstehen. Ich finde Batterieautos toll. Aber nicht auf der Langstrecke.

Freu mich über die Kommentare.

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