Toyota, mit seinen Hybridautos Pionier bei der Elektromobilität, ist einer der wenigen Hersteller, der noch zögert, rein elektrische Autos ins Portfolio aufzunehmen. Der zweitgrößte Autokonzern der Welt setzt weiterhin vor allem auf Hybridantriebe und sparsame Verbrennungsmotoren. Alain Uyttenhoven, Präsident von Toyota Deutschland, erklärt in einem Interview mit der Zeit, ob so das CO2-Ziel der EU zu erreichen ist, wann es reine Elektroautos von Toyota gibt und wie es mit Brennstoffzellenautos weitergeht.
Toyota geht demnach davon aus, das 95-Gramm-Ziel beim CO2-Ausstoß zu unterbieten und „im Rahmen des sogenannten Poolings die Bilanz von einem Kooperationspartner verbessern“ zu können, so Uyttenhoven in dem Interview. Die niedrigen Flottenemissionen hat Toyota vor allem seinen Hybridautos zu verdanken, die quer über alle Baureihen hinweg 60 Prozent aller Verkäufe ausmachen — „und das, obwohl einige Modelle wie der Kleinwagen Aygo diese Option gar nicht bieten“, wie Toyotas Deutschlandchef erklärt. „Je größer und teurer das Fahrzeug, desto höher der Hybridanteil“, so Uyttenhoven weiter: Beim Yaris seien es knapp 50 Prozent, beim Corolla mehr als 80 Prozent und bei Toyotas Luxusmarke Lexus sogar gut 90 Prozent.
Die Nachfrage nach Hybridautos sei sogar so hoch, dass es „eine gewisse Knappheit gibt“ und Toyota neue Fabriken für die Pufferbatterien errichten müsse, etwa in China, wo 2021 die Produktion beginnen soll. Toyota konzentriere sich unter anderem deshalb auf die Hybridtechnologie, da der Hersteller „erschwingliche Autos“ anbieten will. Die Hybridversion des Kompaktwagens Toyota Yaris etwa koste um die 20.000 Euro. Ähnlich große Elektroautos, wie etwa der Opel Corsa-e oder der VW ID.3 „liegen ohne Staatsförderung bei rund 30.000 Euro“. Mit Förderung und einem Kaufpreis von dann nur noch gut 23.500 Euro kommt der VW ID.3 dem hybriden Yaris dann aber preislich schon doch recht nah.
Toyota will „die CO2-Emissionen aller Fahrzeuge reduzieren“
Toyota sei es wichtig, „die CO2-Emissionen aller Fahrzeuge zu reduzieren“. Auch das sei ein Grund für den Hybrid-Schwerpunkt. Außerdem müsse man bedenken, dass batterieelektrische Autos „zwar mit null Gramm in die Flottenbilanz“ einfließen, aber auch bei der Produktion und im Strommix CO2-Emissionen verursachen. „Wir glauben bei Toyota, dass es vernünftiger ist, die Grenze mit jedem Auto einzuhalten, statt mit ein paar Jokern das Ergebnis geschickt auszubalancieren“, sagt Uyttenhoven.
Trotzdem habe der Hersteller reine Elektroautos ebenfalls in der Pipeline, für 2025 rechnet Toyota mit einer Million verkaufen Elektroautos im Jahr und 4,5 Millionen Hybridautos. Das erste Elektroauto-Modell des Konzerns in Deutschland werde der SUV Lexus UX 300e. Und Brennstoffzellenautos hat Toyota weiterhin im Programm, etwa den Mirai, der bereits im Jahr 2014 eingeführt wurde und 2020 einen deutlich schickeren und sportlicheren Nachfolger erhält. Für den Mirai II, der zum Jahresende in Deutschland startet, gibt es zwar „noch keinen Preis, aber grundsätzlich strebt Toyota an, eine neue Technologie mit jeder Generation erschwinglicher zu machen.“ Das lässt Hoffnung aufkommen, schließlich ist der Mirai I mit seinen gut 79.000 Euro nicht gerade ein Schnäppchen.
Toyota findet, dass Batterie und Brennstoffzelle gleichermaßen ihre Daseinsberechtigung haben. „Wir halten eine binäre entweder-oder-Betrachtung für falsch“, sagt Uyttenhoven. Autos mit einer 800 Kilogramm schweren Batterie seien „nicht sinnvoll. Für Menschen, die viele Kilometer fahren, wird das wasserstoffbetriebene Brennstoffzellenauto die bessere Lösung sein“.
Quelle: Die Zeit — Elektromobilität: „Preisgünstige Autos werden weiterhin einen Verbrennungsmotor haben“
Toyota erkennt die Zeichen der Zeit. Ich hoffe das deutsche Hersteller ähnlich offen sein werden.
Es ist sehr sehr traurig, dass die deutsche Automobilindustrie ihre technologischen
Fähigkeiten so unterdrücken ließ und weiter lässt. Wasserstoff war schon vor 30 Jahren ein Thema und es gibt sicher kein entweder – oder!
Südkorea und Japan werden das Rennen gewinnen!
Wasserstoff ist die Zukunft für Schwerlastverkehr und Fernverkehr. Das hat Toyota erkannt. Aber Stadtverkehr und Kurz-
und Mittelstrecke ist elektrisch. Für 80 % der Bevölkerung also. Da hat Toyota bis heute nichts zu bieten, zumindest hört man da nichts. Wo bleibt denn der Kleinwagen für Otto Normalfahrer? Warum kommt der Yaris diesen Herbst nicht elektrisch?
Für diesen Satz hätte ich gerne eine nachvollziehbare Begründung:
Autos mit einer 800 Kilogramm schweren Batterie seien „nicht sinnvoll. Für Menschen, die viele Kilometer fahren, wird das wasserstoffbetriebene Brennstoffzellenauto die bessere Lösung sein“.
Natürlich sind 800 kg schwere Batterien nicht sinnvoll, die Hälfte reicht auch. Was aber an einem Wasserstoffauto mit dem 3-fachen Energieverbrauch sinnvoller sein soll, kann er bestimmt nicht erklären.
Nach meiner Erfahrung rechnen gerade Vielfahrer mit spitzem Stift, und fahren deshalb oft Diesel. Ich kann mir nicht vorstellen, dass viele bereit sind, für Wasserstoff pro km das Dreifache relativ zu Strom zu zahlen. Gerade bei Langstrecken fällt das ins Gewicht.
Zwei Dinge: Erstens stört mich die ständige Gegenüberstellung von BEV und Brennstoffzellen-Autos. Auch letztere sind ja vom Antriebssystem her BEV, allerdings mit zusätzlicher Brennstoffzelle (und H2-Tanks), also mehr mit einem Hybrid vergleichbar. Zweitens, die leidigen Probleme mit 800kg-Batterie und/oder Brennstoffzelle wären sehr einfach und elegant zu lösen, wie ich hier schon mehrfach geschrieben habe, wenn man zu genormten Wechsel-Akkus übergeht, die in – über das Land verteilten – Batterietausch-Stationen (ähnlich Tankstellen bzw. Waschstrassen) in Sekundenschnelle gegen volle Akkus getauscht werden. Dieses System hat keinen einzigen der zahlreichen Nachteile von BEV, zur Aufzählung aller Vorteile reicht der Raum hier bei weitem nicht aus.
Jetzt schon ist oft zuviel regenerativ erzeugten Strom im Netz. Speicherung dieser Energie in einer Batterie ist auch auf lange Sicht zu teuer und zu viel materialverschwendend. Nur die Speicherung in Form von Wasserstoff ist wirtschaftlich und unter Umweltgesichtspunkten sinnvoll. Wenn auch der Pkw-Bereich in diesem System eingebunden wird, profitiert man ungemein vom Skaleneffekt der Kosten. Vermutlich werden in zehn Jahren BEV Fahrzeuge nur in der Aygo Klasse zu sehen sein.
Andreas , mit dem Wechselakku laufen Versuche. Ist in der Praxis ist dies viel schwieriger als dass Du zu Papier gibst. Hast du mal in den Motorenraum eines E Autos geschaut? Wieviel ist orange farbig. Da darfst Du nichts machen! Dort sind 400 Volt drin. Da darf auch der normale Automech. nicht ran. Es braucht spez. geschulte Fachleute. Das heisst nicht mal der Pannendienst darf beim Akkuwechsel helfen.
Diese Probleme sprechen sogar für die 48 Volt Technik wo ZF stark ist. Nicht falsch verstehen, ich fahre auch einen günstigen EV mit 400 KM Reichweite 50 KWh Batterie die ich aber am liebsten immer in einem Stück dabeihaben will.