Vorbemerkung
Der Autor ist weder Fan noch Feind der E-Fahrzeuge. Er wird nicht von der Automobilindustrie bezahlt. Sein Ziel ist eine faktenbasierte Analyse ohne Vorfestlegung, welche Antriebsart derzeit am wenigsten kostet.
Erst Mitte Januar 2021 entflammte auf Elektroauto-News.net wieder die Diskussion, um das Thema Kosten von Elektroautos. Auch im Vergleich zum Verbrenner. Dabei ist der richtige Blick auf die Kosten sinnvoll, wie auch der Bundesverband eMobilität e.V. (BEM) zu verstehen gab. Sinnvoll ist es die komplette Kostenbelastung im sogenannten TCO (Total Cost of Ownership) zu betrachten. Etwas, was Prof. Dr. Peter Hoberg von der Hochschule Worms für Elektroauto-News.net getan hat.
Vorbemerkung vom 13.02.2021: Der Beitrag ist bereits in einer Vorversion am 30.1 erschienen. Die jetzige Version enthält die exakten Zahlen vom BEM. Ziel ist es weiter, ein Bewertungsgerüst zu schaffen, mit dem der Leser dann seine Spezifika erfassen kann.
Problemstellung: Vergleich von E-Auto und Verbrenner
In den letzten Jahren stieg die Anzahl der neu in den Markt eingeführten E-Autos jedes Jahr, wobei die Preise immer weiter fielen. Nachdem die E-Autos am Anfang wie fast jede Innovation deutlich teurer waren, stellt sich inzwischen die Frage, wann denn ein finanzieller Gleichstand erreicht ist. Der Vergleich ist allerdings nicht ganz einfach, weil die Eigenschaften der E-Autos auf der einen Seite und die der Verbrenner auf der anderen Seite sehr unterschiedlich sind. Nur ein Teil kann in Vergleichsmodellen berücksichtigt werden. So überzeugen die E-Autos z. B. bei der Lärmreduzierung und der Beschleunigung, während die Verbrenner mit viel höherer Reichweite und besserer Autobahntauglichkeit punkten.
Als erste Lösung werden nur die rein finanziellen Kriterien berücksichtigt, wobei dann z. B. die Folgen häufiger Tankpausen über Zusatzrechnungen abgedeckt werden können.
Durch die Subventionen der Regierung stellt sich die Frage, ob die TCO (Total Cost of Ownership) eines Elektrofahrzeugs günstiger sind als die eines Benziners oder Diesels. Im TCO Konzept werden möglichst alle finanziellen Konsequenzen berücksichtigt. Damit kann es sein, dass ein E-Auto trotz eines höheren Preises durch geringere Kosten bei Wartung, Steuern und Kraftstoff unter dem Strich günstiger ist.
Bei solchen TCO Kalkulationen (siehe die Rechnung des Bundesverband E-Mobilität (BEM) von 22.1.2021) werden teilweise schwere Fehler begangen, die in diesem Beitrag analysiert werden. Ziel dieses Beitrags ist es, einen fairen Vergleich durchzuführen, um dann entscheiden zu können, welches Auto für welchen Anwendungszweck geeignet ist. Die Antwort wird sehr differenziert ausfallen. Mit den heutigen Daten (insb. die Subventionen) empfiehlt sich mal das E-Auto, mal der Benziner.
Wo immer möglich werden die Daten vom BEM übernommen. Die Detaildaten konnten bei Ecomento vom 22.1.2021 gefunden werden.
Um einen sauberen Vergleich leisten zu können, müssen auch die Zinsen berücksichtigt werden. Da dies methodisch kompliziert ist, erfolgt die Argumentation jeweils in 2 Stufen. Zunächst werden die Effekte ohne Zinsen dargestellt, so dass den Argumenten einfach gefolgt werden kann. Danach kommt dann eine ergänzende Untersuchung der jeweiligen Zinswirkungen. Der eilige Leser kann diesen Absatz jeweils überspringen.
Falscher Vergleichsansatz zwischen E-Auto und Verbrenner
Für einen fairen Vergleich ist als erstes ein passender Vergleichsansatz zu suchen. Für den Käufer ist es klar, dass er sich das Fahrzeug heraussucht, welches seine Anforderungen am besten erfüllt. Das Nutzungsprofil muss somit vorgegeben werden.
In der Kleinwagenklasse besteht die Aufgabe fast immer darin, möglichst günstig von A nach B zu kommen. Somit werden meistens solche Fahrzeuge gewählt, welche einen geringen Kaufpreis (natürlich nach Abzug von Rabatten) und geringe Unterhaltsosten aufweisen. Bei den Extras hält man sich weitgehend zurück. Auf diese Weise kann es gelingen, Neufahrzeuge für ca. 10 T€0 zu kaufen, die bereits Servolenkung und Klimaanlage beinhalten. Die Einheit T€0 hat einen Zeitindex, um zu zeigen, dass der Betrag in t=0, also mit Kauf des Fahrzeugs zu bezahlen ist. Andere Zahlungen fallen nicht am Anfang an, so dass eine saubere Erfassung wichtig ist.
In der obigen BEM Analyse wird der Opel Corsa für diesen Zweck ausgewählt, was akzeptabel ist.
Am anderen Ende brauchen viele Dienstwagenfahrer eine große Reichweite und einen mäßigen Verbrauch bei hohen Geschwindigkeiten. Sie werden ganz andere Fahrzeuge mit anderen Schwerpunkten auswählten.
Der erste Schritt besteht somit in der Definition, wofür ein Fahrzeug eingesetzt werden soll. Dann können mögliche Kaufalternativen ausgewählt werden
Die Verfechter der E-Autos drehen diese Logik in der obigen Untersuchung um. Sie schauen sich ein E-Auto an und suchen sich dann ein „vergleichbares“ mit einem Benzin- oder Dieselmotor, unabhängig davon, wie der Anwendungszweck aussieht. Als „Gegner“ für den Corsa-e wird ein Benzin-Corsa gewählt mit entsprechenden Extras, die aber in der Kleinwagenklasse nur selten gewählt werden. Der Corsa-e hat einen Listenpreis von 29.990 und erhält Rabatte vom Hersteller (3.570 €0) und dem Staat (6.000€0), was 20.420 €0 bedeutet. Der Benzin-Corsa mit Automatik und vielen anderen Extras kommt auf einen Listenpreis von 23.420 €0.
Für den Weg von A nach B würde aber bereits das Basismodell reichen. Der preisempfindliche Käufer wird auf viele Extras verzichten. Für diesen Vergleich wird aber nicht die Einstiegsvariante gewählt , sondern die Edition-Variante, welche bereits über viele Extras wie die Klimaanlage verfügt. Sie kostet vor Rabatten 16.900 €0. Eine Automatik ist in dieser Klasse unüblich angesichts der hohen Aufpreise. Auch ein integriertes Navi, das die E-Variante aufgrund der geringen Reichweite benötigt, ist nicht nötig, weil Google-Maps auf dem Mobiltelefon für die wenigen Fälle reicht.
Umgekehrt wurden aber beim Corsa-e teilweise nötige Extras für schnelleres Laden nicht einbezogen. Aber trotzdem ist bereits der Listenpreis des Benziners deutlich geringer (über 3.000 €0), wenn das Nutzungsprofil berücksichtigt wird.
Für eine Minderheit, die auch im Kleinwagen unbedingt eine Automatik und ein integriertes Navi wünscht, kann die Rechnung modifiziert werden.
Rabatte beim Kauf
Nachdem für den Corsa-e bereits staatliche und Unternehmensrabatte einbezogen wurden, muss auch für den Benziner die Rabatthöhe ermittelt werden. Im Internet findet man z. B. auf Neuwagen24.de 22%; aggressivere Angebote überschreiten die 30%, was insb. gilt, wenn Tageszulassungen eingerechnet werden. Für diesen Vergleich wird aber von den maßvollen 22% ausgegangen.
Damit beträgt der Kaufpreis 13.182 €0. Also ein Vorteil von über 7.000 €0 für den Benziner trotz Subvention. Es bestätigt sich wieder die alte Daumenregel, dass kleine E-Auto in etwa doppelt so viel kosten wie Benziner, wenn die Subventionen herausgerechnet werden.
Beim Corsa-e müssten eigentlich noch die Kosten für die Wallbox (ca. 1.500 €0 mit Montage) berücksichtigt werden. Der Leser, für den diese Kosten – ev. reduziert um die Subvention von 900 € – anfallen, kann diese später einfach hinzuaddieren.
Restwerte von E-Auto und Verbrenner
Ein sehr schwieriges Thema stellen die Restwerte da, zumindest für die E-Autos. Der BEM hat für das E-Fahrzeug einen Restwert von 6.126 €8 nach 8 Jahren unterstellt. Die Fahrleistung beträgt 15.000 km pro Jahr. Opel hat zudem für seine E-Autos die Notbremse gezogen und versucht, das Restwertrisiko auf die Händler abzuwälzen.
Nach den angenommen 8 Jahren kann für den Benziner ziemlich gut vorhergesagt werden, welcher Restwert noch anfällt. Die ADAC-Liste zeigt für einen 8 Jahres alten Corsa einen Wert von ca. 5.000 €8.
Für den Benziner geht BEM von 7.110 €8 aus. Da für diesen Vergleich aber ein Fahrzeug mit geringerer Ausstattung vs. Der BEM Variante gewählt wurde, muss für einen fairen Vergleich der Restwert reduziert werden.
Nach den angenommen 8 Jahren kann für den Benziner ziemlich gut vorhergesagt werden, welcher Restwert noch anfällt. Die ADAC-Liste zeigt für einen 8 Jahres al-ten Corsa einen Wert von ca. 5.000 €8.
Wegen der angenommenen 120.000 km während der 8 Jahre (8 Jahre x 15.000 km/a) müssen die oben aufgeführten Restwerte noch um ca. 15% reduziert werden, weil der ADAC bei Kleinwagen die Werte für eine Laufleistung von insgesamt 85.000 km berechnet hat. Damit erhält man für den Benziner 4.250 €8 und den E-Corsa 6.126 €8. Diese Daten finden sich auch in der folgenden Abb. 1 in der Zeile 7.
In Zeilen 1-5 des ersten Kastens finden sich die Werte, welche vom BEM verwendet wurden. In der mittleren Spalte ist der korrekte Nettopreis = Kaufpreis 2 für den Benziner dargestellt. Ab Zeile 6 wird der Effekt des Restwertes ermittelt. Nach der beschriebenen Kilometerkorrektur kann beim Benziner ein Wert von 4.250 €8 erwartet werden. Damit kann dann in Zeile 8 der gesamte Wertverzehr über die 8 Jahre ermittelt werden, indem vom Kaufpreis 2 in Zeile 5 der jeweilige Restwert abgezogen wird.
Der Leser wird wieder aufgefordert, mit denen von ihm für richtig gehaltenen Kaufpreisen und Restwerten die Kalkulation für ihn zu individualisieren.
Die betriebswirtschaftlich korrekte Vorgehensweise mit Zinsen erfolgt in den Zeilen 9 und 10, was im nächsten Abschritt für Interessierte dargestellt wird.
Angesichts der unsicheren Restwerte könnte man auf die Idee kommen, diese per Leasingvertrag abzusichern. Dies ist für Privatleute nur selten eine gute Lösung, weil es in fast allen Leasingverträgen hohe Nebenkosten gibt (direkt und indirekt) und selbst der Marktführer Sixt unfaire Bedingungen stellt. So muss der Kunde in einigen Verträgen das Gutachten am Laufzeitende selbst einholen und bezahlen. Dass dafür teilweise Urlaub genommen werden muss, wird selten beachtet. Zudem können die Wartungen sehr teuer sein, weil nur wenige (teure) Werkstätten zugelassen sind. Dazu kommen der Ärger und die Sorge am Ende, wie ev. Schäden zu bewerten sind.
Zinsen
In der Aufstellung von BEM sucht man vergebens die Positionen Zinsen. Dies ist nicht akzeptabel, weil z. B. der Kaufpreis heute zu entrichten ist, während der Restwert erst nach 8 Jahren zufließt. Die Kraftstoffkosten fallen verteilt über die 8 Jahre an. Die Steuern sind jährlich vorschüssig fällig. Solche Größen dürfen nicht einfach saldiert werden.
In der Betriebswirtschaftslehre wird zu Recht gefordert, alle Größen auf einen einheitlichen Vergleichszeitpunkt zu beziehen (vgl. z. B. Varnholt/Hoberg//Gerhards/Wilms, S. 30 ff.)
Dieser Forderung wird hier Rechnung getragen und alle Größen auf den Zeitpunkt t=0 mit der Einheit €0 abgezinst. Als Zinssatz wurde ein Wert von 3,99% p.a. effektiv gewählt, wie man ihn in vielen Angeboten findet. In der Realität kann er deutlich höher liegen bei schlechter Bonität oder auch niedriger, wenn aus vorhanden Mitteln finanziert wird. Damit kann nun der Wertverzehr unter Berücksichtigung von Rabatten, Restwerten und Zinsen berechnet werden (siehe Zeilen 9 und 10).
Die Einheit des Restwerts €8 zeigt, dass die Größen nicht mit dem Kaufpreis in t=0, also €0, verrechnet werden darf. Er muss zunächst um 8 Perioden auf t=0 abgezinst werden:
Restwert in t=0 = Restwert in t=8 (4.250 €8) / 1,03998 = 3.108 €0.
Jetzt kann mit Kaufpreis 2 saldiert werden, so dass der gesamte Wertverzehr des Verbrenner gemäß den Daten vom BEM in t=0 20.312 €0 beträgt (siehe Zeile 10).
Die gleiche Rechnung erfolgt für das E-Auto in Spalte 2 und in den Spalten 4 und 5 für weitere Fälle. Die Belastung für das E-Auto beträgt per t=0 somit 15.940 €0. Das korrekt gerechnete Benzinfahrzeug erfordert dagegen nur 10.074 €0. Statt eines vom BEM behaupteten Nachteils entsteht ein großer Vorteil für den Benziner und das trotz der Einberechnung der staatlichen Subvention!
Am Rande sei bemerkt, dass die Subvention unsinnig ist, weil das E-Auto auch in diesem Vergleich einen höheren CO2 Ausstoß hat als der Benziner, jeweils nach WLTP.
Die vielleicht etwas überraschende Aussage ist dadurch begründet, dass E-Autos in Deutschland wegen der Einspeisegarantie hauptsächlich fossilen Strom nutzen, welcher für die Differenz zwischen dem gesamten Verbrauch und dem erneuerbaren Aufkommen verwendet wird (vgl. zu diesem Marginalansatz z. B. Ruhsert, Hoberg (2020). Wenn man fossile Energie mit 800 g/kWh ansetzt, so stößt der E-Corsa 134 g/km aus, während der Benziner mit 121 g/km auskommt.
Kraftstoff-/ Energieverbrauch
Auch für die Kraftstoffkosten wird ein Vorteil für die E-Fahrzeuge behauptet. Dies erscheint auf den ersten Blick auch logisch, solange man die Kosten der eigenen Wallbox zugrunde legt, bei der ca. 31 Cents pro kWh berechnet werden.
Die Verbrauchswerte in den Zeilen 1 und 2 nach WLTP stammen von der Opel Internetseite. Multipliziert mit den Kosten pro 100 km erhält man in Zeile 4 die Jahreskosten. Für die gesamte Laufzeit von 8 Jahren zeigt die Zeile 5 das Ergebnis ohne Zinsen. Das E-Auto hat danach einen Vorteil von knapp 1.500 € über den Planungszeitraum.
In den letzten beiden Spalten sind unterschiedliche Preise für den Strom aufgeführt. Der beste Fall besteht in der heimischen Wallbox mit 30 Cents pro kWh, der schlechteste mit 109 Cents pro kWh, wenn Gleichstrom mit hoher Leistung geladen wird. Laut Edison (siehe Quellen) liegt der Durchschnitt bei Wechselstrom bei 61 und bei Gleichstrom bei 77 Cents/kWh. Es wurde der Durchschnitt verwendet. Damit explodieren die Betriebskosten für die E-Auto Fahrer.
Aus finanzieller Sicht hat ein E-Auto nur dann einen Vorteil bei den Kraftstoffkosten, wenn günstig zuhause, am Arbeitsplatz oder anderswo geladen werden kann.
Im besten Fall kann mit einer eigenen Solaranlage für unter 10 Cents pro kWh geladen werden. Aber das dürfte eher eine Ausnahme sein, weil die Solaranlage gerade dann Strom liefert, wenn der normale Arbeitnehmer am Arbeitsplatz. Mit dem Homeoffice kann es jedoch anders aussehen, so dass der Strom aus der eigenen Photovoltaik zu einem wesentlich höheren Anteil selbst verbraucht werden kann.
Auch hier möge der Leser seine individuellen Daten für die Preise verwenden.
Anmerkung: Der folgende Absatz ist für die betriebswirtschaftlich Interessierten.
Die Kraftstoffkosten fallen im Durchschnitt zur Jahresmitte an, also für das erste Jahr am Ende des ersten Halbjahres =0,5. Im letzten Jahr ist der Zeitpunkt dann 7,5 Jahre. Daher lautet die Einheit für 8 gleichmäßige Raten €0,5;7,5. Diese Raten müssen wiederum auf den einheitlichen Vergleichszeitpunkt abgezinst werden, was mit Barwertfaktoren durchgeführt wird.
Der Barwertfaktor beträgt bei 8 Jahren und 3,99% Jahreszinssatz 6,736, was auch in Abb. 1 ausgewiesen ist. Damit kann man dann ermitteln, dass per heute 7.500 €0 zur Verfügung stehen müssen, um davon die Kraftstoffkosten bezahlen zu können. Wie erwartet ist dieser Betrag für den E-Corsa etwas geringer, wenn angenommen wird, dass er hauptsächlich an der heimischen Wallbox geladen wird. Aber der Vorteil beträgt nur gut 1.500 €0.
Steuern und Wartung
Ein unbestrittener Vorteil für den E-Auto Besitzer liegt bei der Steuer, da die E-Autos von dieser für die nächsten Jahre befreit sind, was natürlich der Steuerzahler tragen muss. Der Vorteil liegt bei 80 € pro Jahr welche vorschüssig zu zahlen sind. Über die 8 Jahre ergibt sich dann gemäß Zeile 2 eine Gesamtbelastung von 640 €, während das E-Auto – unverständlich – unbelastet bleibt (Spalten 2, 4 und 5 in Abb. 3).
Ähnlich ist die Vorgehensweise bei der Wartung. Für den Benziner unterstellt BEM 400 €/a für das E-Auto 200 €/a.. Der Benziner erfordert ohne Abzinsung eine Auszahlung über die 8 Jahre von 3.200 €, das E-Auto 1.600 €.
Anmerkung: Der folgende Absatz ist für die betriebswirtschaftlich Interessierten.
Die Auszahlungen für die Steuern können mittels vorschüssigen Barwertfaktor von 7,004 in den Gesamtwert per t=0 überführt werden. Die Gesamtsteuerbelastung des Benziners beträgt dann barwertmäßig 560 €0.
Für die Wartung jeweils nach einem Jahr – also Einheit €1;8 in Zeile 3 – werden die Auszahlungen mit dem nachschüssigen Barwertfaktor abgezinst.
Aus den Punkten Steuern und Versicherung ergibt sich ein barwertmäßiger Vorteil von gut 1.300 €0 über die gesamte Laufzeit, was bei weitem nicht ausreicht, um die Nachteile beim Kauf auszugleichen.
Schlussfolgerungen: Kostenvergleich von E-Auto gegenüber Verbrenner
Die einzelnen Komponenten sollen nun in einer Gesamtschau zusammengefasst werden. Zunächst erfolgt die Darstellung ohne die nicht einfachen Zinseffekte:
Mit den Daten des BEM und mit der korrekten Vorgehensweise, sind die Ergebnisse eindeutig. Selbst im besten Fall des Ladens an der heimischen Wallbox (deren Kosten nicht berücksichtigt wurden), ist der Benziner finanziell noch deutlich günstiger. Der Gesamtvorteil beträgt über 1.300 €0, obwohl die Subvention von 9.570 €0 beim E-Corsa berücksichtig wurde. Selbst wenn an der heimischen Wallbox geladen wird, bleibt der Benziner etwas günstiger.
Der Leser kann wieder seine eigenen Schätzwerte einsetzen, um zu einem individuellen Ergebnis zu kommen.
Anmerkung: Der folgende Absatz ist für die betriebswirtschaftlich Interessierten.
Wenn die Zinsen berücksichtigt werden sollen, ergeben sich die folgenden Barwertsummen gemäß Abb. 5:
Im besten Fall des Ladens an der heimischen Wallbox (deren Kosten nicht berücksichtigt wurden), ist der Benziner finanziell noch deutlich günstiger. Der Gesamtvorteil steigt auf über 2.500 €0, weil der Kaufpreis des Benziners deutlich geringer ist und die Auszahlungen des Benziners später anfallen und somit geringer abgezinst werden.
Wenn ein anderer Zinssatz gelten soll, kann leicht mit den Daten der Abb. 4 und 5 interpoliert werden. Die Ungenauigkeiten sind minimal.
Die ermittelten Zahlen können leicht für den individuellen Zweck angepasst werden. Wer für ein Stadtauto keine Klimaanlage will, kann den Betrag noch abziehen, während der Fan einer Automatik diesen Betrag aufschlagen muss.
Leider bestätigen die Analysen, dass ein E-Auto, das an öffentlichen Ladesäulen geladen werden soll, fast immer sehr unwirtschaftlich ist. Insofern muss dem BEM widersprochen werden, wenn er eine soziale Spaltung verneint.
E-Autos sind finanziell zurzeit fast nur als Zweitwagen akzeptabel, wenn günstig geladen werden kann und wenn für längere Strecken der Erstwagen zur Verfügung steht. Mit den weiteren technischen Fortschritten wird sich das E-Auto aber weitere Anwendungszwecke erschließen.
Das soll die E-Auto-Enthusiasten aber nicht vom Kauf abhalten. Wer Geld, Spaß und Zeit hat, kann durchaus mit dem E-Auto glücklich werden.
Dieser Artikel wurde von Prof. Dr. Peter Hoberg von der Hochschule Worms verfasst und blickt auf den Kostenvergleich zwischen E-Autos und Verbrenner. Dabei handelt es sich um seine Meinung, hinterlegt mit entsprechenden Quellen und gilt zu diskutieren.
Quellen
- BEM-Pressemitteilung: eAuto-Kauf: Kosten deutlich unter Verbrenner-Pkw-Niveau, in: https://www.bem-ev.de/bem-pressemitteilung-eauto-kauf-kosten-deutlich-unter-verbrenner-pkw-niveau/, 22.1.2021
- Zu den Zeitindices in den Einheiten: Hoberg, P. (2018): Einheiten in der Investitionsrechnung, in: Wisu, 47. Jg., 4/2018, S. 468-474.
- Zu den Faktoren und der Abzinsung sowie dem Vergleichszeitpunkt: Varnholt, N., Hoberg, P., Gerhards, R., Wilms, S.: Investitionsmanagement – Be-triebswirtschaftliche Grundlagen und Umsetzung mit SAP®, Berlin/Boston 2018, insb. S. 55 ff.
- Strompreise an öffentlich zugängigen Ladestationen: https://edison.media/verkehr/charging-radar-e-auto-boom-wird-zum-problem /25212887/
- Erhöhter CO2 Ausstoß bei E-Autos: Ruhsert, K.: Der Elektroauto-Schwindel – Wie Greenwashing-Studien die Energie-wende verzögern, Norderstedt 2020. Hoberg (2020); Der große Denkfehler – Elektroautos in Deutschland viel dreckiger als gedacht, in: https://wp.elektroauto-news.net/2020/meinung-der-grosse-denkfehler-elektroautos-in-in-deutschland-viel-dreckiger-als-gedacht, 19.12.2020.
- Höhe Restwert: https://www.adac.de/-/media/pdf/tet/gebrauchtwagenpreise_m-r.pdf
