Auf der Suche nach elektrifizierter Mobilität sind Grübler nicht selten. Sie bevorzugen womöglich ein bestimmtes Modell – schwanken aber, ob sie gleich ganz elektrisch rollen wollen, vielleicht doch bloß hybridisiert oder wenigstens doppelherzig mit Stecker. Genau diese Auswahl unter ein und demselben Blech bietet die zweite Generation des Kia Niro. Das ist schick für die Kunden – und erlaubt dem Hersteller, flexibler auf die nicht ganz einfach zu schätzenden Antriebs-Anteile zu reagieren.
In den beiden Hybrid-Versionen verbauen die Koreaner einen 1,6-Liter-Benziner mit 105 PS und einem sechsstufigen Doppelkupplungsgetriebe. Beim steckerlosen Modell hilft ein E-Motor mit 43 PS dazu, beim Plug-in einer mit 84. Bei ersterem erschöpft sich die Batterie (1,32 kWh) allerdings im Ausgleich von Leistungsspitzen, beim Teilzeit-Stromer mit seinem 11,1-kWh-Akku sind laut Kia hingegen 65 rein elektrische Kilometer drin. Im Stadtverkehr sollen es sogar bis zu 84 sein. Retour fahren beide elektrisch, weil sich Kia aus Gewichtsgründen den mechanischen Rückwärtsgang gespart hat.
Im Plug-in Hybrid feiert zudem eine Neuheit der Konzernmutter Premiere: Auf Wunsch kommt nach Herstellerangaben eine Hochvoltheizung zum Einsatz, die bei Kälte die Batterie weniger belastet und daher nicht so stark auf die Reichweite geht. Beide Hybrid-Varianten verfügen zudem über einen intelligenten „Greenzone Drive Mode“. Auf Basis des Navi, erlernter Fahrmuster oder manueller Eingabe schaltet dieser das Antriebssystem – abhängig von der Batterieladung – automatisch auf reinen Elektrobetrieb. Dabei können auch individuell ausgewählte Bereiche gespeichert werden.
Für den rein elektrischen Niro EV gibt Kia einen maximalen Radius von 463 Kilometern an. Mit 204 PS und einem Drehmoment von 255 Nm absolviert er den Standard-Spurt in 7,8 Sekunden und schafft Tempo 167. Kleiner Kollateralnutzen: Über die „Vehicle-to-Load“-Funktion lassen sich aus dem 64,8-kW-Akku bis zu 3 kW Strom für die Versorgung externer Geräte zapfen. Bis zur Selbstaufgabe allerdings geht die Stromspende nicht. Sie endet, sobald die eigene Ladung unter 20 Prozent sinkt.
Irgendwann muss so oder so das rettende Kabel her. Der Anschluss befindet sich – beleuchtet und prominent platziert – in der Mitte der Fahrzeugfront. Wie es bei Kia heißt, vergehen von 10 auf 80 Prozent an einer 100-kW-Gleichstrom-Säule 45 Minuten. Ein optionales Vorheizsystem für den Akku soll bei niedrigen Außentemperaturen die Ladezeiten verkürzen. Sobald eine Ladestation als Navigationsziel ausgewählt ist, sorgt das System automatisch für die optimale Temperierung.
Bei den Abmessungen hat der neue Kia im Vergleich zum Vorgänger ein wenig zugelegt. Mit 4,42 Metern gute sechs Zentimeter in der Länge, mit 1,82 Metern zwei Zentimeter in der Breite und mit 1,55 Metern einen Zentimeter in der Höhe. Das sorgt beim Hybriden für 451 Liter Zuladung (umgeklappt 1445), beim Plug-in für 348 (1342) und beim E-Modell für 475 (1392) – plus 20 Liter „Frunk“ unter der Fronthaube. Der richtige Platz, um das womöglich auch mal nasse oder schmutzige Ladekabel unterzubringen.
Platz ist vorne wie hinten auskömmlich, informiert wird man über zwei zehn-Zoll-Displays sowie je nach Ausstattung über ein Head-up-Display. Und weil der Niro ja für Nachhaltigkeit stehen – oder besser: fahren soll, gibt’s im Innenraum allerlei Recycling-Material. Lobenswert: Wichtige Funktionen benötigen kein lästiges Gefummel in Untermenüs. Die identische Tastenreihe lässt sich dabei durch Umschalten fürs Navi ebenso nutzen wie für Heizung und Klima.
Ein wenig umgewöhnen muss man sich beim Design. Elemente der Kia-typischen „Tigernase“ findet man nun auch auf der Motorhaube und in der Dachlinie oberhalb der Frontscheibe. Nicht bloß farblich heben sich die C-Säulen ein wenig ab. Durch die schmale Öffnung strömt der Fahrtwind nämlich ein klein wenig günstiger als üblich. In Sachen Verbrauch oder Reichweite läppern sich eben auch Kleinigkeiten.
