Blick auf die hyperschnellen Ladesäulen der Zukunft

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Fastned

Stefan Grundhoff
Stefan Grundhoff
  —  Lesedauer 4 min

Elektroautos nehmen bei dem Thema Laden mehr und mehr Fahrt auf. Die 800- und 900-Volt-Technik, auf die immer mehr Hersteller bauen, setzt dabei nicht nur so manchen Wettbewerber unter Druck, sondern verlangt auch nach besonders schnellen Ladesäulen.

Bisher waren Elektroautos, die mit mehr als 250 Kilowatt nachladen konnten, eher die seltene Ausnahme. Modelle wie Audi e-tron GT und Porsche Taycan konnten die Akkupakete im Unterboden mit bis zu 270 kW nachladen und neben den aktuellen Tesla-Modellen glänzten in den Ladeparks bisher insbesondere Fahrzeuge von Kia, Hyundai und Genesis. Doch so langsam kommen immer mehr Fahrzeuge auf den Geschmack der leistungsstarken 800-Volt-Ladung – und erste Modelle haben sogar bereits auf 900 Volt erhöht.

Mercedes bringt Ende des Jahres seine kommende Generation von Elektroautos auf den Markt, die ebenfalls 800-Volt-Technik beherrscht und neue Modelle wie Audi Q6, Porsche Macan oder der überarbeitete Taycan haben durch die Symbiose aus neuer Batterie- und Ladetechnik nochmals deutlich nachgelegt. Bestes Beispiel ist das Zwillingspärchen aus neuem Porsche Taycan und dem Audi e-tron GT, die ihre bereits opulenten Ladegeschwindigkeiten im neuen Modelljahr von 270 auf nunmehr über 320 Kilowatt steigern konnten. Der Lucid Air mit seiner 900-Volt-Technik ist ohnehin kein Auto, mit dem der Fahrer an einer normalen Schnellladesäule stoppen will.

High Power Charger (HPC): Die nächste Stufe des Schnellladens

Denn Schnellladesäule ist nicht gleich High Power Charger. Als solche High Power Charger, gern abgekürzt als HPC, werden jene Ladesäulen bezeichnet, an denen mit mehr als 150 Kilowatt nachgeladen werden kann. Schnelllader reichen für jene Fahrzeuge, die bis 130 bis 150 kW nachladen wollen. Doch gerade, wer auf einer längeren Strecke unterwegs ist, will seine Zeit nicht über Gebühr an der Ladesäule verbringen – und so charmant sind namenlose Cafés, blasse Burgerbratereien oder verlassene Snack Bars an Autobahnen und Verbindungsstraßen nun auch wieder nicht. Viele der bisherigen HPC-Ladesäulen bieten immerhin ein maximales Ladetempo von 300 kW an.

Die kommende Säulengeneration legt hier spürbar nach. Fastned hat bereits vor mehr als einem Jahr erste Ladesäulen mit 400 Kilowatt eröffnet. Da es jedoch kein Fahrzeug gibt, das mit diesem Tempo erstarken kann, war die neue Ladetechnik eher dafür wichtig, dass parallel zwei Fahrzeuge mit jeweils 200 Kilowatt nachtanken können.

Denn die vermeintlichen 150- oder 300-kW-Lader sind oftmals eine Mogelpackung, denn dieses Tempo gilt allein für ein Elektroauto. Sind zwei Autos angeschlossen, werden aus den flotten 300 Kilowatt nur noch zweimal mäßige 150 kW. Kurz vor Weihnachten eröffnete Fastned an der Autobahn A4 zwischen Aachen und Köln vier weitere Ladepunkte mit einer Geschwindigkeit von 400 kW. Interessant werden diese zunehmend für jene Fahrzeuge, die deutlich über 300 kW tanken können. Das macht sich durchaus auf der Uhr bemerkbar. Da Modelle wie der Porsche Taycan oder der Audi e-tron GT der neuesten Generation bis zu fünf Minuten mit mehr als 300 Kilowatt erstarken können, halbiert sich die Ladezeit von 10 bis 80 Prozent von 37 auf 18 Minuten – trotz eines gestiegenen Brutto-Energiegehalts von 105 statt zuvor 93 kWh.

Auch Ionity setzt bei seinen neuen Ladesäulen auf eine erhöhte Geschwindigkeit von 350 kW. Dadurch reduziert sich die 50-kWh-Ladezeit von 20 Minuten bei 150 kW auf neun Minuten an den 350er-Säulen. Ähnliche 350-kW-Lader will auch Mercedes in seinem eigenen Ladenetz installieren. Je nach Standort sollen die Ladestationen mit Stern vier bis zwölf Highpower-Charger mit bis zu 350 kW Ladeleistung bieten. Dank eines intelligenten Lademanagements soll jedes angesteckte Fahrzeug die maximale Ladegeschwindigkeit in sich aufnehmen können.

Kundenfreundlichkeit und Effizienz

Doch es geht nicht allein um das Tempo an sich, denn auch das Handling vor Ort ist ein Thema vieler Elektroautofahrer. Mittlerweile hat sich bei den Betreibern herumgesprochen, dass es mit ein paar hellen LED-Strahlern in einem dunklen Gewerbegebiet längst nicht getan ist. Die Kunden wollen gerade auch abends und nachts Sicherheit, eine Überdachung gegen Regen und Schnee sowie bestenfalls die Anbindung an eine lokale Infrastruktur, sodass man die Wartezeit in einem Restaurant, einem Imbiss oder in Geschäften verkürzen kann. Und mancher Ladeparkanbieter wie aktuell Ionity ist stolz darauf, dass die Ladekarte oder das Smartphone mit der App in der Tasche bleiben kann. Jene Fahrzeuge, die über die sogenannten Plug & Charge Technik verfügen, müssen dann nur angesteckt werden – und der Ladevorgang beginnt wie bei Tesla eigenständig ohne Zutun des Fahrers. Danach ausstecken und weiterfahren. Auch das spart Zeit und macht das Nachtanken angenehmer.

Nio geht bei seinen Ladesäulen zukünftig noch einen deutlichen Schritt weiter, denn die Chinesen wollen es nicht allein bei der patentierten Technik des Wechselakkus an den sogenannten Swap-Stations (mittlerweile in der vierten Generation angekündigt) belassen. Ende des Jahres wurde also nicht nur das neue Topmodell des Nio ET9 vorgestellt, sondern auch ein neuer flüssigkeitsgekühlter Powercharger, der bis zu 640 Kilowatt Leistung hat und die angekündigten 500-kW-Charger nochmals deutlich in den Schatten stellt. Diese High Power Charger sind sowohl für den chinesischen als auch den europäischen Markt gedacht. Die ganze Sache nimmt spürbar an Fahrt auf.

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Stefan Grundhoff

Stefan Grundhoff

Stefan Grundhoff ist Firmeninhaber und Geschäftsführer von press-inform und press-inform consult. Er ist seit frühester Kindheit ausgemachter Autofan. Die Begeisterung für den Journalismus kam etwas später, ist mittlerweile aber genau so tief verwurzelt. Nach Jahren des freien Journalismus gründete der Jurist 1994 das Pressebüro press-inform und 1998 die Beratungsfirma press-inform consult.
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Volker Krumm:

Eigentlich müßten Verbrennerfahrer langsam anfangen zu jammern, da sie nach dem schnellen Tanken noch zur Kasse müssen, statt einfach losfahren zu können.

Heggi:

Geht mir mit unserem Ioniq 6 schon jetzt so…

Mit ca. 20% angesteckt, rüber zum Schnellrestaurant, und wenn man sich mit Essen an den Tisch setzt, zeigt die App schon wieder ca. 80%. Wenn ich mal eine entspanntere Pause machen will, fahre ich mittlerweile gezielt eine 150er-Säule an.

Tom 1:

Da dürfen die superschnellgeladenen EAuto Besitzer aber nicht lange wegbleiben, Kaffee trinken oder pipi gehen dauert länger,und schon muss der nächste ladewillige warten.

Gastschreiber:

Sicher sinnvoll, bei neuen Parks diese besseren Ladesäulen einzusetzen. Leider hält noch zu oft die Batterietechnologie nicht Schritt mit dem Tempo, das die Ladesäule hergibt. Einige, hoffentlich positive Beispiele, von Autos, die auch einmal länger und vielleicht auch im Winter, solche Geschwindigkeiten realisieren können, finden sich im Artikel und meist im oberen Preissegment. Aber Entwicklungen fangen oft dort an, bevor sie für die Masse erschwinglicher werden.
Was mir fehlt im Artikel, Aussagen zum Handling und Handshake, m.E. sieht man noch zu oft Autos, bei denen die Kommunikation zwischen Säule und Auto nicht reibungslos klappt, wäre gut, wenn sich das auch immer weiter verbessert.
Plug&Charge, ok, sehe ich als kleines Gimmick, die Zeitersparnis eine RFID Karte an die Säule zu halten, den Ladeport auszuwählen anstatt gleich einzustecken ist, sogar im strömenden Regen, m.E. vernachlässigbar im Bereich unter 10 Sekunden. Aber vielleicht so ein Ding, hat man es, will man es nicht vermissen.
Frage wäre hier, kann man auch Roamingkarten als Zahlungsmittel hinterlegen im Auto? Nur dann ist es wirklich komfortabel, wenn die Abrechnung dann auch direkt bspw. mit der Firma stattfindet ohne vorher über eine eigene Kreditkarte zu laufen.

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