Europa löst die Handbremse bei der E-Mobilität, Deutschland der Hotspot?

15. Sep. 2020 — Lesedauer 4 min

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15. Sep. 2020 — Lesedauer 4 min

Inmitten eines tiefgreifenden Strukturwandels der Automobilindustrie und einer durch die Corona-Pandemie verschärften Absatzkrise nimmt die Elektromobilität auf den europäischen Straßen deutlich Fahrt auf. Während der Pkw-Markt insgesamt schrumpft, wachsen die Neuzulassungen vollelektrischer Pkw (BEV) im 1. Halbjahr 2020 in Europa um mehr als 30 Prozent. Damit steigt der BEV-Anteil in diesem Markt von 1,9 auf nunmehr 3,9 Prozent.

Welche Auswirkungen hat dieser Trend auf die in Europa produzierenden Automobilhersteller? Mit welchen Elektroauto-Stückzahlen ist bis 2025 konkret zu rechnen? Und welchen Herausforderungen müssen sich Zulieferer in diesem Prozess stellen? Antworten auf diese und weitere Fragen gibt die Studie „Elektromobilität – Strategien der OEM – Entwicklungen in Europa 2020–2025“, (hier als PDF zu finden) erstellt vom Chemnitz Automotive Institute CATI in Zusammenarbeit mit den Branchennetzwerken Automobilzulieferer Sachsen AMZ und automotive thüringen at. Mit der Analyse liegen detaillierte Informationen zur Entwicklung von Standorten und Produktionsvolumina für elektrifizierte Pkw und leichte Nutzfahrzeuge in Europa bis zum Jahr 2025 vor.

„Wir beobachten aktuell einen Hochlauf der E-Mobilität, der allerdings noch mit angezogener Handbremse erfolgt. Diese wird sich nach unseren Untersuchungen jedoch in den nächsten beiden Jahren lösen. Die Hersteller brauchen dringend den Elektroboom, um die Zielvorgaben bei den CO2-Emissionswerten zu erfüllen und Strafzahlungen zu entgehen. Allerdings haben sie es auch versäumt, entsprechende Produktentwicklungen rechtzeitig anzustoßen und die Bereitstellung von Produktionskapazitäten zu forcieren, sodass aktuell lange Lieferzeiten sowohl für vollelektrische Pkw als auch für Plug-in-Hybride bestehen.“ – Prof. Dr. Werner Olle, Direktoriumsmitglied des Chemnitz Automotive Institute CATI

Die Recherchen und Auswertungen unternehmensbezogener Daten durch CATI ergaben, dass 2019 in Europa 276.500 vollelektrische Pkw an 17 Standorten in acht Ländern – darunter sechs in Deutschland – produziert wurden. Bereits bis 2022 ist laut der Studie eine Verdopplung der Elektroauto-Produktionswerke auf über 35 Standorte in mindestens elf europäischen Ländern und mehr als eine Vervierfachung der dort produzierten E-Autos im Vergleich zu 2019 zu erwarten. Für 2022 prognostiziert die Studie eine Produktion von 1,2 Millionen vollelektrischer Fahrzeuge in Europa, für 2025 über zwei Millionen Einheiten.

Deutschland – Hotspot der E-Fahrzeug-Produktion

Deutschland entwickelt sich hierbei zum Hotspot, so die Studie. 2019 war die Bundesrepublik erstmals größter europäischer Absatzmarkt für vollelektrische Pkw, knapp vor deutlich kleineren Märkten wie den Niederlanden und Norwegen. 2020 überholt Deutschland erstmals Frankreich als BEV-Produktionsstandort. Diese erst in jüngster Zeit begonnene Entwicklung wird bis 2025 weiter an Fahrt gewinnen, so die Verfasser der Studie. Sie haben errechnet, dass sich die Jahresproduktion von Elektroautos in Deutschland von 2019 bis 2022 auf gut 600.000 Fahrzeuge nahezu verachtfacht und bis 2025 weiter auf mehr als 1,1 Millionen BEV steigt. Gut 50 Prozent aller in Europa hergestellten vollelektrischen Pkw sollen dann an deutschen Standorten produziert werden.

Bezogen auf das Antriebsportfolio in der Elektromobilität modifizieren viele Automobilhersteller bisherige Strategien und öffnen sich in unterschiedlichen Ausprägungen dem Mix aus BEV- und Plug-in-Hybrid-Modellen. Übereinstimmend keine Großserien-Perspektive in diesem Jahrzehnt sehen sie laut Studie für Brennstoffzellen-Fahrzeuge im Pkw-Bereich. Ausnahmen sind Toyota und insbesondere Hyundai. Diese Entwicklungen seien ein Hinweis darauf, „dass die fortbestehenden Marktunsicherheiten bezüglich künftiger Antriebstechnologien die Automobilhersteller immer mehr zu einer Diversifikation ihrer Antriebsstrategien veranlassen. Die Politik sollte hierfür zwar aus übergeordneten Zielen abgeleitete und durchaus ambitionierte Wegmarken setzen, nicht aber Technologien zur Zielerreichung vorgeben wollen“, betont Prof. Olle.

Chancen im Segment der leichten Nutzfahrzeuge

Reduzierungen der CO2-Limits in Europa gelten gleichermaßen für leichte Nutzfahrzeuge (Light Commercial Vehicles LCV bis zu 3,5 t). Auch in diesem Segment gewinnen daher Elektrofahrzeuge an Bedeutung. Deren Produktion findet in deutlich geringen Stückzahlen als bei Pkw hauptsächlich bei spezialisierten Anbietern statt. Traditionelle Automobilhersteller haben diesen Markt bislang überwiegend nicht aus der eigenen Serienproduktion erschließen können.

Ende 2019 wurden nach CATI-Auswertungen an neun europäischen OEM-Standorten vollelektrische LCV hergestellt. Die OEM beginnen erst jetzt, auch dieses Segment in ihren E-Strategien zu berücksichtigen. „In diese Lücke sind bereits Start-ups gestoßen, die leichte Elektrotransporter anbieten. Wir sehen hier einen Nischenmarkt mit Potenzial, in dem sich auch traditionelle Zulieferer einen Platz erobern und das Thema neue Mobilität für sich erschließen können“, verweist AMZ-Netzwerkmanager Dirk Vogel auf Chancen für sächsische Unternehmen.

Quelle: Chemnitz Automotive Institute – Pressemitteilung vom 10.09.2020

Michael Neißendorfer

Michael Neißendorfer ist E-Mobility-Journalist und hat stets das große Ganze im Blick: Darum schreibt er nicht nur über E-Autos, sondern auch andere Arten fossilfreier Mobilität sowie über Stromnetze, erneuerbare Energien und Nachhaltigkeit im Allgemeinen.

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Strauss:

wermagst , hast Du Infos was dies kostet vor allem De- und Wiedermontage des Akkus bei einzelnen Autos?

wermagst:

Es wird nur in den seltensten Fällen die komplette Batterie getauscht, normal nur die defekten Module, teilweise bis runter zur einzelnen Zelle.

Strauss:

Der mit dem Antriebsstrang hinkt natürlich, selbst eine neue Kupplung und Austauschmotor wäre billiger als heute noch ein Akku . Wird sich aber schneller ändern, als dass Verbrenner sauberer werden können.
Die grössten Probleme bestehen noch beim Laden in den grossen Wohnblöcken. Alle wollen bei Nacht laden. Heisst es. Aber todsicher nicht jeder jede Nacht. Also muss eine Organisation her. Wer kann in der Firma laden ? Pendler müssen nur jeden 4. Tag an die Säule. Kein Auto darf tagsüber ungeladen umherstehen. Die gehören direkt an PV Anlagen angeschlossen.

wermagst:

Den Zustand des Akkus kann man über die OBD Schnittstelle auslesen, bei einigen PKWs kann man sogar sehen ob häufig schnell geladen wurde.
Das ist sehr viel einfacher und zuverlässiger, als den Zustand eines gebrauchten Verbrenner-Antriebsstrangs einzuschätzen.

Dirk:

Ja, Elektroautos gut und schön, aber wid eine mittenständige Familie, mit Kindern, sich so ein Auto leisten können? Und dann wäre momentan noch die Reichweite. Kauft man sich so ein E – Auto mal als gebrauchten, wie ist der Zustand des Akkus?

Heinrich Ernst:

…die Dame die da im Titelbild die Handbremse eher anzieht, als löst, sitzt in einem BMW-Verbrenner… paßt also eigentlich ganz gut…die Hybride können sich BMW, Mercedes und Audi komplett sparen. Das wäre vor 20 Jahren toll gewesen, wenn man mit einer Limousine 50km elektrisch gekonnt hätte. Heute sollte man keine Dampfmaschine mehr herumschleppen. Einfach etwas größerer Akku und CCS-Anschluß an Bord und die Sache ist geritzt…

Silverbeard:

Mirko:

Ja würden die deutschen Autobauer mehr BEV’s produzieren, dann würden sie auch viel mehr Autos verkaufen. Selbst Schuld sag‘ ich da nur.
Wer sich mit der ganzen Materie nur ein wenig befasst, dem sollte klar sein das ein BEV mit großem Abstand die beste Wahl ist.
Und dieses sollte man logischer Weise auch in hohen Tückzahlen produzieren. Man sieht ja wie das momentan läuft. Der neue Skoda enjac (oder wie sich der schreibt) ist kaum da und schon ausverkauft… .