Es war knapp und hat dann letztlich doch noch geklappt. Audi holte sich im dritten Anlauf den Sieg bei der prestigeträchtigen Rallye Dakar – mit einem Elektro-Boliden. Zudem wollen sich immer mehr Hersteller teilelektrisch in der Langstreckenmeisterschaft WEC in Szene setzen. Doch was bringen diese Engagements für die Elektromobilität im Alltag auf der Straße?
Das war kurz vor knapp und entsprechend groß war die Erleichterung in Ingolstadt. Audi holte sich im dritten Anlauf den heiß ersehnten Sieg bei der wohl härtesten Rallye weltweit – der Dakar. Nach zwei Pleiten in den Jahren 2022 und 2023 gab es dieses Jahr den lang ersehnten Erfolg – in der spanischen Fahrerbesetzung Carlos Sainz/Lucas Cruz sicherte sich Audi nach rund 7900 Kilometern den ersten Dakar-Sieg. Als ob der Sieg an sich nicht schon imposant genug wäre, gelang dieser den Bayern mit ihrem elektrisch angetriebenen Audi RS Q E-tron.
Bei der martialisch anmutenden Mischung aus Geländewagen und Baja-Buggy handelt es sich um ein Elektrofahrzeug. Neben einem Akkupaket an Bord wird der Strom von einem ehemaligen DTM-Verbrenner erzeugt. Die Energieversorgung des elektrischen Prototypens garantieren eine Hochvoltbatterie nebst Energiewandler, der mit reststoffbasiertem Kraftstoff betrieben wird und so 60 Prozent CO₂-Emissionen gegenüber konventionellen Kraftstoffen einspart. Dem hohen Gewicht steht das besondere Handling gegenüber, weil der Elektromotor sein kraftvolles Drehmoment jederzeit und aus dem Stand ohne Verzögerung abrufen kann.
Ebenfalls noch im Januar endete mit den 24 Stunden von Daytona eines der bekanntesten Langstreckenrennen der Welt. Auch die Rennwagen der Prototypenklasse setzen mehr denn je auf einen Elektroantrieb. So sind die Verbrennungsmotoren mit einem Einheitselektromotor aus dem Hause Bosch kombiniert. Die Gesamtleistung des Systems: 519 kW / 706 PS bei einem Renngewicht von rund einer Tonne. Das System arbeitet mit einer Spannung von maximal 800 Volt. Die Einheitsbatterie speichert eine nutzbare Energie von 1,35 kWh, die in Beschleunigungsphasen mit Boosts von 30 bis 50 Kilowatt jederzeit abgerufen werden kann.
Die neue Rennklasse der LMDh sorgte aufgrund der deutlich geringeren Kosten und der Einsatzmöglichkeiten auf allen Kontinenten für großes Interesse bei den Autoherstellern. Mittlerweile sind nicht nur Renngiganten wie BMW, Porsche, Cadillac (General Motors) und Acura (Honda) mit Werksteams bei den weltweiten Rennen am Start, sondern auch Ferrari, Peugeot / Stellantis, Alpine / Renault und Lamborghini mischen mit. Alle erhoffen sich einen Imageschub für den elektrifizierten Motorsport, nachdem die Rennserie der Formel E insbesondere in Europa kaum auf Interesse stößt.
Formel-Technik für die Straße
Mercedes setzt trotz zuletzt erfolgloser Jahre unverändert auf die Formel 1 und bringt bei seinen AMG-Modellen mittlerweile erste Technikmodule in Serienautos. Bestes Beispiel sind der Mercedes AMG SL 63 S E-Performance, der über das gleiche Antriebspaket wie die AMG-S-Klasse oder der GT-Viertürer verfügt. Bei allen Modellen bringt ein vier Liter großer Achtzylinderturbo bis zu 600 kW / 816 PS und ein gigantisches Drehmoment von bis zu 1420 Nm an beide Achsen. Das heißt, aus dem Stand geht es für den offenen Allradler in 2,9 Sekunden auf Tempo 100 und erst bei 317 km/h ist Schluss mit dem Vortrieb.
Der 450 kW / 612 PS starke Achtzylinder ist mit einem Elektroantrieb an der Hinterachse kombiniert, die aus einem 150 kW / 204 PS starken Elektromotor nebst Zweiganggetriebe sowie einer mechanischen Hinterachssperre besteht. Das 6,1 kWh kleine Akkupaket ist über der Hinterachse platziert. Der Elektromotor an der Hinterachse ist nicht für elektrische Reichweite da, sondern sorgt für zusätzlichen Schub beim Beschleunigen oder Überholen. Bei zunehmendem Schlupf an der Hinterachse überträgt sich die Antriebskraft des Elektromotors mittels Kardanwelle und Antriebswellen an die Vorderräder. Geladen werden kann die Batterie per 3,7 kW On-Board-Ladegerät an Ladestation oder Wallbox.
Porsche konnte das 24 Stunden Auftaktrennen in Daytona in diesem Januar erstmals teilelektrisch für sich entscheiden. Der Porsche 963 mit der Startnummer 7 gewann in der Fahrerbesetzung Cameron / Nasr / Campbell / Newgarden mit 791 Runden vor Cadillac und Acura, während sich die weiteren Hybrid-Porsche 963 die Plätze vier, fünf und sechs sichern konnten. Ende der 2010er-Jahre hatte Porsche mit seinem Engagement im Bereich der WEC (World Endurance Championship) gerade mit seinem Le-Mans-Sieger 919 Hybrid große Erfolge gefeiert.
„Der 919 Hybrid war technologisch die Spitze. Unter dem damaligen LMP1-Regelwerk gab es umfangreiche Freiheiten. Die Autos waren faszinierend, aber teuer und anspruchsvoll im Einsatz“, erläutert Thomas Laudenbach, bei Porsche verantwortlich für den Motorsport, „daher haben sich diese Fahrzeuge nicht für den Einsatz durch Kundenteams geeignet. In der neuen LMDh-Kategorie, zu der auch der Porsche 963 gehört, ist dies anders: Die Kosten sind erheblich geringer, die Hybridkomponenten weniger kompliziert und der Einsatz für ein professionelles und erfahrenes Kundenteam leistbar.“
Ähnliche Gründe bewegen auch die anderen Teams, sich in der neuen Rennserie zu engagieren. Gerade BMW hat sich mit seinem M Hybrid V8 viel vorgenommen; erneut ohne Erfolg. Auch in Daytona gab es wegen technischer Probleme lange Gesichter, denn die erhofften Podiumsplätze blieben erneut aus. Jetzt blicken alle nach Sebring und den Saisonhöhepunkt im Sommer in Le Mans.
Die Rennwagen von morgen werden immer elektrischer
Porsche stellte jüngst mit seinem GT4 e-Performance einen über 1000 PS starken Elektroprototypen als Rennwagen von morgen vor. Thomas Laudenbach: „Das Thema Elektrifizierung bleibt nicht auf Straßenfahrzeuge begrenzt, sondern ist auch im Motorsport ein sehr wichtiges. Unsere Rennsportaktivitäten müssen jederzeit relevant sein bezüglich dessen, was auf der Straße passiert. Im Spitzensport setzen wir das Thema in der Formel E um, auf der Langstrecke haben wir die Hybridisierung und im Kundensport ist unsere Vision der GT4 e-Performance.“
Doch das Beispiel Audi auf der Dakar zeigt ebenfalls wie WEC mit seinen LMDh-Boliden, dass es insbesondere um Motorsport und die Aufmerksamkeit geht, denn ein echter Technologietransfer ist bei den beiden so unterschiedlichen Einsätzen kaum möglich. Audi und sein Hochleistungs-Range-Extender im RS Q Etron dürften für Straßenfahrzeuge keinen nennenswerten Serienbezug haben. Aktuell bietet nur Mazda seinen MX-30 e-Skyactiv R-EV mit einem Range Extender an, der dann sogar ein Wankelmotor ist. Während die Räder ausschließlich vom Elektromotor angetrieben werden, sorgt ein Kreiskolbenmotor mit einem Hubraum von 830 ccm und 55 kW / 75 PS für zusätzliche Reichweite.
BMW hatte die Version seines i3 mit Ranger Extender vor Jahren bereits lange eingestellt, bevor das endgültige Ende für den i3 als Fahrzeug selbst kam. Anfangs war der Motorradmotor als Reichweitenverlängerer eine Übergangslösung für Kunden, denen die Akkureichweite des bayerischen Innovationsmobils zu gering war.
