Die europäischen Klimavorgaben für neue Autos gelten weiterhin als zentraler Hebel der Verkehrspolitik, auch wenn die Europäische Union einzelne Fristen zuletzt verschoben hat. Für viele Hersteller bleibt die Lage dennoch angespannt. Eine Auswertung des Thinktanks International Council on Clean Transportation (ICCT) zeigt, dass ein Großteil der Autobauer derzeit nicht auf Kurs ist, um die geltenden CO₂-Grenzwerte einzuhalten. Vor allem deutsche Konzerne stehen unter Druck, weil ihre Flotten im Schnitt noch zu viele Emissionen verursachen.
Nach den aktuellen Zulassungszahlen bis Ende November liegt lediglich BMW mit seiner Kernmarke und Mini unter dem für das laufende Jahr maßgeblichen Grenzwert. Im Durchschnitt kommen diese Autos auf 91 Gramm CO₂ pro Kilometer und unterschreiten damit die erlaubten 93 Gramm knapp. Anders stellt sich die Situation bei Mercedes-Benz und Volkswagen dar. Mercedes müsste einschließlich Smart einen Wert von 90 Gramm erreichen, liegt jedoch bei 108 Gramm und damit sogar über dem Vorjahresniveau. Der Volkswagen-Konzern kommt aktuell auf 103 Gramm, wobei für ihn ein Zielwert von 92 Gramm gilt. Branchenweit ergibt sich ein Durchschnitt von 99 Gramm, erlaubt wären 94 Gramm.
Verschärfte CO₂-Ziele mit zeitlich gestreckter Umsetzung
Die Vorgaben basieren auf dem Referenzjahr 2021 und verschärfen sich schrittweise. Für den Zeitraum von 2025 bis 2027 ist eine Einsparung um 15 Prozent vorgesehen, bis 2035 sollen die Emissionen gegenüber 2021 um 90 Prozent sinken. Allerdings hat die EU die ursprünglichen Fristen auf Druck der Industrie gestreckt. Die Hersteller haben nun bis Ende 2027 Zeit, um die Ziele zu erreichen, die ursprünglich bereits Ende 2025 greifen sollten. Auch das Zwischenziel für 2030 wurde nach hinten verschoben.
Damit verschiebt sich zwar der unmittelbare Sanktionsdruck, die strukturelle Herausforderung bleibt jedoch bestehen. Verfehlen Autobauer die Grenzwerte, drohen Strafzahlungen in Milliardenhöhe. Um das zu vermeiden, können sie sogenannte Pools bilden und ihre Emissionen mit anderen Herstellern gemeinsam bilanzieren. Mercedes nutzt dieses Instrument zusammen mit Smart sowie Volvo und Polestar, verpasst aber selbst im Verbund den Zielwert knapp. Beim Volkswagen-Konzern belasten vor allem die Marken Audi und Seat die gemeinsame Bilanz. Neben dem BMW-Mini-Verbund erreicht derzeit nur ein weiterer Pool die Anforderungen: Nissan gemeinsam mit dem chinesischen Hersteller BYD, dessen Elektro- und Hybridautos die Verbrennerflotte von Nissan ausgleichen.
Ein entscheidender Faktor bleibt der Anteil von Elektroautos an den Neuzulassungen. BMW kommt hier in der EU auf knapp 22 Prozent und liegt damit vor Volkswagen mit 18 Prozent und Mercedes mit 17 Prozent. Auffällig ist, dass ausgerechnet BMW führt, obwohl der Konzern lange auf technologische Offenheit gesetzt hatte. Mercedes hatte dagegen angekündigt, die Neuwagenflotte bis zum Ende des Jahrzehnts vollständig zu elektrifizieren, ist von diesem Ziel inzwischen jedoch abgerückt.
ICCT warnt vor Unsicherheit durch politische Kurskorrekturen
Kritik an der politischen Linie kommt auch vom ICCT. Der leitende Wissenschaftler Jan Dornoff warnt, dass die Abkehr vom ursprünglich geplanten Verbrenner-Aus ab 2035 Unsicherheit für Verbraucher und Investoren schaffe. Modellrechnungen des Instituts zufolge könnten die Autos in der EU dadurch insgesamt rund eine Gigatonne CO₂ mehr ausstoßen. Zudem bestehe die Gefahr, dass Hersteller notwendige Anpassungen weiter hinauszögern und erst kurz vor Ablauf der Fristen reagieren.
Die veränderten Zeitpläne wirken sich auch auf den Markt aus. Vor der Lockerung der 2025er-Ziele hatten viele Anbieter Elektroautos mit hohen Rabatten verkauft, um ihre Quoten zu steigern. Diese Preisnachlässe seien inzwischen deutlich zurückgegangen. Nach Einschätzung von Horst Schneider, Autoanalyst bei der Bank of America, geraten die Hersteller dabei doppelt unter Druck. Elektroautos seien in der Herstellung teurer und die Margen niedriger als bei Verbrennern. Sollten die Verkaufszahlen bis 2026 nicht ausreichen, erwartet er einen intensiveren Preiskampf. Zusätzlich verlieren Plug-in-Hybride als Brückentechnologie an Bedeutung, da ihre tatsächliche CO₂-Wirkung geringer ausfällt als lange angenommen und die EU ihre Anrechnung weiter einschränkt.
Quelle: Handelsblatt – Nur ein deutscher Autobauer erreicht in diesem Jahr die Klimaziele
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