In Deutschland wächst die Zahl öffentlicher Lademöglichkeiten stetig. Mehr als 160.000 Ladepunkte wurden zuletzt gezählt – ein Anstieg um über 20 Prozent innerhalb eines Jahres, wie die Automobilwoche berichtet. Allerdings werde der Widerspruch zwischen Ausbau und tatsächlicher Nutzung immer deutlicher. Denn viele Schnellladesäulen stünden tagelang ungenutzt, was für Anbieter teuer und wirtschaftlich kaum tragbar sei.
Datenanalysen zeigen demnach, dass im zweiten Halbjahr 2024 mehr als 25 Prozent der HPC-Schnelllader überhaupt nicht genutzt wurden. Bei einem weiteren Viertel habe die durchschnittliche Auslastung nur zwischen einem und fünf Prozent gelegen. Das betrifft nicht nur einzelne Anbieter oder Standorte.
Auch Normallader (AC) und gewöhnliche Schnellladesäulen (DC) zeigen ähnliche Muster. Über 20 Prozent dieser Ladepunkte seien in der betrachteten Zeitspanne gar nicht verwendet worden. Die Kosten für den Aufbau solcher Anlagen sind enorm. Schnellladesäulen können mehrere Hunderttausend Euro kosten. Die Einnahmen pro Ladevorgang sind dagegen überschaubar – meist liegen sie bei etwa 20 bis 25 Euro. Für Betreiber wird das zunehmend zum Problem. Viele Geschäftsmodelle geraten dadurch unter Druck. Es ist absehbar, dass sich der Markt verändern wird. Eine Konsolidierung mit weniger, aber stärkeren Anbietern erscheint wahrscheinlich.
Tatsächlich gibt es in Europa rund 1000 Betreiber für Ladeinfrastruktur. Doch bereits jetzt entfallen über die Hälfte aller Schnellladevorgänge in Deutschland auf drei große Anbieter: EnBW, Aral Pulse und Ionity. EnBW ist dabei klarer Spitzenreiter mit mehr als 30 Prozent Marktanteil. Einige Unternehmen, wie Ionity, schreiben inzwischen schwarze Zahlen und planen gezielt weiteres Wachstum – jedoch mit Bedacht. Während einige Anbieter expandieren, drosseln andere ihre Ausbaupläne. EnBW etwa will nur noch 20.000 Schnellladepunkte bis 2030 errichten, statt der ursprünglich geplanten 30.000. Auch Ionity verfolgt eine selektive Strategie und konzentriert sich auf Standorte mit hoher Nachfrage – zum Beispiel an Autobahnen oder in städtischen Knotenpunkten.
Ein Grund für die schwache Auslastung liegt im aktuellen Preismodell. Anders als bei klassischen Tankstellen gibt es bei den meisten Ladesäulen feste Preise, unabhängig von Standort oder Tageszeit. Das sorgt dafür, dass manche Säulen überlaufen sind, während andere kaum genutzt werden. Autofahrer haben oft keinen Grund, eine nur wenige Minuten weiter entfernte Station anzusteuern. Diese starre Preisstruktur verhindert eine bessere Verteilung der Ladevorgänge. Experten fordern daher dynamischere Tarife, die sich an der tatsächlichen Nachfrage orientieren. Damit könnte nicht nur die Auslastung optimiert werden, auch der Bedarf an neuen Ladesäulen ließe sich dadurch besser steuern.
Zudem spiegelt die aktuelle Entwicklung einen grundlegenden Wandel wider: Die Probleme liegen nicht mehr nur in einem Mangel an Ladepunkten. Vielmehr zeigen sich strukturelle Schwächen im System. Die Infrastruktur wurde vielerorts schneller aufgebaut, als sich der Markt für E-Autos entwickeln konnte. Ein weiterer Effekt betrifft die Erwartungen vieler Bürger:innen. In Befragungen nannten viele von ihnen die unzureichende Ladeinfrastruktur als zentrales Hindernis für den Kauf eines Elektroautos. Die Realität sieht jedoch inzwischen anders aus. Die Infrastruktur ist da – sie wird nur nicht ausreichend genutzt.
Was bleibt, ist ein Bild von Widersprüchen: Einerseits ein Überangebot an Lademöglichkeiten, andererseits ein nicht wie erwartet wachsender Absatz von Elektroautos. Das deutet darauf hin, dass der Wandel zur Elektromobilität nicht allein durch Technik und Infrastruktur gelingt – sondern vor allem durch kluge Planung, flexible Preisgestaltung und überzeugende Angebote für die Nutzer.
Quelle: Automobilwoche – EXKLUSIV: Zu viele Ladesäulen in Deutschland? Jede Vierte wird nicht genutzt
