227 Millionen für alternative Antriebe: Weg vom Diesel im Bahnverkehr

Alles schön und gut was man hier CO2 reduzieren will, aber wo kommt der grüne Strom für all das her? Wo sind die Ausbaupläne für Wind und Sonnenenergie, Abschaffung der 10H Regelung in Bayern, PV-Pflicht für Neubauten und Parkplätzen? Später PV-Pflicht für Altbauten? Ich vermisse eine Strategie, wie man das alles bewerkstelligen soll. Irgendjemand wird irgendwann irgendwo in Afrika ganz viele Solarzellen und Elektrolyseure hinbauen und das irgendwie hierhin transportieren klingt nicht nach Strategie, sondern nach „Das ist ein Problem anderer Leute, wenn DIE nicht liefern können ist das nicht unsere Schuld“

Farnsworth

Nachtrag 2:

Auf dem Wartegleis

Mit Wasserstoff können Züge auch auf Strecken ohne Oberleitung umweltfreundlich unterwegs sein. Trotzdem wird die Technik bislang kaum genutzt. Woran liegt das?

23. Dezember 2020

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Moment: Wasserstoff, war da nicht mal was? Seit Jahrzehnten wird er als der Energieträger der Zukunft gepriesen: emissionsfrei, nachhaltig und vielseitig einsetzbar, in der Industrie, im Verkehr oder als Energiespeicher im Stromnetz. Doch abgerufen wurde dieses Potenzial bislang nicht, auch nicht auf der Schiene. Wasserstoffzüge sind immer noch eine Seltenheit – was aber nur zum Teil an ihnen selbst liegt.

An Interesse und Modellversuchen mangelt es nicht. …

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Erstmals wollen nun auch die Deutsche Bahn und Siemens Mobility gemeinsam Wasserstoffzüge und die dazugehörige Tankstelle testen. Im Jahr 2024 sollen zwischen Tübingen und Pforzheim in Baden-Württemberg die neuen Züge im Probebetrieb pendeln …

(Quelle: zeit.de)

Politik und Wirtschaft reden sie seit Jahrzehnten von Wasserstoff als „Energeiträger der Zukunft“, aber wirklich umsetzen will das wohl keine der beiden Seiten – die Wirtschaft dürfte nur zu gut wissen, dass das ziemlich teuer wird und wartet auf die Spendierhosen der Politik.

Nachtrag:

Eine kleine Hilfestellung für Herrn Sperling H2-Zug-Recherche.

Alstom hat erste Bestellungen von Wasserstoffzügen in Frankreich erhalten. … Der Auftragswert beträgt fast 190 Millionen Euro.

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Was den Zeitplan angeht, sind Testfahrten ab 2023 und kommerzielle Betriebsfahrten ab 2025 geplant.

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Der Coradia Polyvalent H2 hat laut Alstom eine Autonomie von bis zu 600 Kilometern auf nicht elektrifizierten Bahnstrecken.

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Den Rücken gestärkt bekommen die Projektbeteiligten denn auch von der französischen Regierung, … Die Regierung wird seinen Worten zufolge 47 Millionen Euro der Entwicklungskosten für Frankreichs ersten wasserstoffgetriebenen Regionalzug übernehmen.

(Quelle: electrive.net – April 2021)

Der Herr Sperling gibt wieder „alternative Fakten“ bzw. „Halbwahrheiten“ zum Besten.

Meine Bitte: Mal die Daten zum H2-Zug recherchieren und die gesammelten Infos hier den Kommentarleser anbieten – aber nach jounalistischer Art – damit die sich ein Bild machen können.

Ich muss ja nicht alles recherchieren, das können die H2-Befürworter und Kritiker der batterie-elekrischen Züge ruhig auch mal machen und nicht nur „Halbwahrheiten“ nachplappern.

Zu Punkt 2 – wenn ein rein batterie-elekrischer Zug 4 Stunden fährt und dann 1 Stunde lädt, dann muss er natürlich die 4-fache Strommenge aufnehmen, danach ist er aber 4 Stunden ohne Stromaufnahme unterwegs. Der Strombedarf durch batterie-elekrische Züge verteilt sich über den ganzen Tag, so dass es keine 4-fach-Spitzenlasten gegenüber dem Oberleitungsbetrieb gibt.

Der Bahn-Oberleitungs-Lade-Spezialist hat nur teilweise und nur im Prinzip recht.

1. Selbstverständlich hat auch ein H2-Zug ein ansehnliche Batterie, mit der er beim Bremsen und bei Talfahrten rekuperieren kann. Einfach nicht viele Tonnen für ein paar Stunden, sondern nur wenige 100 kWh für ein paar Minuten.
2. Wenn ein batterieelektrischer Zug lädt, z.B. 1 Stunde um 4 Stunden zu fahren, dann zieht er 4 mal so viel Energie aus der Oberleitung, wie ein normaler elektrischer Zug. Wenn das mehrere Züge tun, multipliziert sich das. Da wird man in jedem Fall studieren und ggf. anpassen müssen, ob Stromquelle und Oberleitung für diese Last ausgelegt sind.

Ja, Akku-Loks laden grundsätzlich an der Oberleitung!
Zumindest in der EU gilt nahezu überall:

1. Praktisch alle Nebenstrecken enden bzw. beginnen an Strecken mit Oberleitung,
2. schon mit einem Stückchen von 20 m „preiswerter“ Oberleitung können an warteaktiven Zwischen-/ Endhaltestellen die Akkus auch immer wieder ausreichend laden, abgesehen davon, dass auch das Bremsen und v.a. Bergab-Strecken zu interessanter Rekuperation führen!

Eine 2020 publizierte Studie des VDE kam zum Ergebnis, dass batterieelektrische Züge sowohl in der Anschaffung als auch im Betrieb deutlich günstiger sind als vergleichbare Brennstoffzellenzüge. Demnach verursachten Brennstoffzellen bei Anschaffung, Betrieb und Wartung bis zu 35 % höhere Kosten als batterieelektrische Züge“
Quelle:

https://www.erneuerbareenergien.de/wasserstoffzuege-teurer-als-batteriezuege

Ich schätze die Akku-Loks laden auch an der Oberleitung?
Es gibt viele Strecken, die werden komplett mit Dieselloks befahren, weil zwischendrin mal die Oberleitung fehlt. Diese Löcher ließen sich mit einem Akkus überbrücken.