UTAC ist ein international tätiger technischer Dienstleister für Fahrzeugprüfung, Homologation und Validierung. Das Unternehmen betreibt Test- und Erprobungszentren für Autos weltweit und arbeitet für Hersteller, Zulieferer und Genehmigungsbehörden. Entsprechend tief ist der Einblick in die Veränderungen, die die Elektromobilität derzeit im Fahrzeugtesting auslöst. Die Umstellung auf Elektromobilität verändert aus Sicht von José Fernandes, Electrified Vehicle Expert bei UTAC, vor allem die Gewichtung dessen, was Hersteller heute prüfen lassen.
Zwar beschleunigt sich der Wandel durch größere Batteriekapazitäten und den politisch gesetzten Rahmen bis 2035, doch im Testalltag führt das nicht zu einem komplett neuen Spielfeld, sondern zu neuen Schwerpunkten. Fernandes beschreibt, dass sich „die Prioritäten und Anforderungen im Fahrzeugtesting spürbar verschieben“, weil mit dem Hochvoltsystem im Auto neue Risiken Einzug halten.
Entsprechend registriert UTAC einen deutlichen Anstieg bei Anfragen zu Sicherheitsbewertungen, insbesondere mit Blick auf Batteriesysteme, elektrische Architekturen und Crashszenarien. Parallel gewinnen Themen an Bedeutung, die weniger mechanisch geprägt sind: Konnektivität, Effizienz und Haltbarkeit. Vor allem Software rückt in den Mittelpunkt, da moderne Elektroautos stark von digitalen Funktionen abhängen und daraus neue Anforderungen an Cybersecurity und funktionale Sicherheit entstehen.
Warum Elektroautos nicht völlig neu getestet werden müssen
Gleichzeitig räumt Fernandes mit dem verbreiteten Eindruck auf, dass Elektroautos grundsätzlich völlig anders getestet werden müssten als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. „Die Erprobung eines Elektroautos und eines Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor unterscheidet sich nicht grundsätzlich“, sagt er. Der Unterschied hänge stark vom jeweiligen Testziel ab. Der entscheidende Hebel liege in der Sicherheit: „Der Unterschied ergibt sich vor allem aus den Sicherheitsanforderungen.“ Für UTAC bedeutet das konkret, dass umfassendes Wissen zur Hochvolt- und Elektrosicherheit notwendig ist. Sicherheitsschulungen für Vorbereitung, Instrumentierung und die Bewertung nach einem Crash sind unverzichtbar. Hinzu kommt ein praktischer Aspekt, der im klassischen Verbrenner-Testing kaum eine Rolle spielte: „Bei der Vorbereitung muss die Ladezeit berücksichtigt werden.“ Ladezyklen beeinflussen Zeitpläne, Abläufe und die Reihenfolge von Versuchen, insbesondere wenn Autos wiederholt unter definierten Bedingungen getestet werden.
Beim Thema Batterie verortet Fernandes UTAC zwischen regulatorischen Vorgaben und herstellerspezifischen Strategien. Batteriedauerhaltbarkeit ist für ihn kein freiwilliges Qualitätsmerkmal, sondern klar geregelt: „Die Batteriedauerhaltbarkeit ist in der UN-Regelung R154 verankert.“ Mit Blick auf Euro 7 erwartet er zusätzlichen Druck, da Hersteller künftig eine dauerhafte Übereinstimmung im realen Betrieb nachweisen müssen. Dadurch rückt die Frage stärker in den Fokus, wie sich Batterien über den gesamten Lebenszyklus hinweg verhalten – nicht nur im Labor, sondern im Alltag. Das Thermomanagement bewertet UTAC bewusst nicht normativ. „Aus Sicht von UTAC ist das Thermomanagement kein eigenständiges Thema, da es von der jeweiligen Strategie des Herstellers abhängt“, erklärt Fernandes.
UTAC stellt die passende Infrastruktur bereit, um unterschiedliche Konzepte prüfen zu können. Entsprechend breit ist das Spektrum: „UTAC kann sämtliche Fahrzeugtypen sowie Batterien, Elektromotoren und elektrische Antriebsstränge testen.“ Auch bei Crash-Tests sieht er eher Kontinuität als Bruch. „Die crashbezogene Validierung hat sich nicht verändert“, sagt Fernandes und ergänzt, dass mit fundierten Elektrosicherheitstrainings und einer klar dokumentierten elektrischen Architektur das Thema beherrschbar bleibt: „Sicherheit ist kein neues Thema.“
Wenn Software vom Komfortfeature zur Sicherheitsfrage wird
Besonders deutlich wird im Gespräch, wie stark Software die Logik des Testens verändert. Fernandes ordnet UTAC klar im Umfeld des softwaredefinierten Autos ein. Software-Updates gelten heute nicht mehr als reine Wartungsmaßnahme, sondern als sicherheits- und sicherheitskritische Fahrzeugfunktion. UTAC prüft daher, ob Software-Updates sicher organisiert sind, Over-the-Air-Prozesse geschützt ablaufen, Softwareversionen nachvollziehbar bleiben und Rücksetzmechanismen vorhanden sind.
Entscheidend ist für Fernandes, dass diese Anforderungen nicht nur zum Produktionsstart erfüllt werden, sondern dauerhaft. Ziel ist eine kontinuierliche Konformität über den gesamten Lebenszyklus des Autos hinweg. Damit verschiebt sich der Prüfauftrag von einem punktuellen Ereignis hin zu einer langfristigen Betrachtung von Betrieb, Updatefähigkeit und Governance.
Reale Einsatzbedingungen spielen dabei eine zentrale Rolle. UTAC nutzt unter anderem Teststandorte in Finnland und Marokko, um Elektroautos gezielt extremer Kälte und großer Hitze auszusetzen. Ziel ist es, zu verstehen, wie sich Autos an den Grenzen ihres Einsatzbereichs verhalten – also dort, wo Reichweite, Ladeleistung, Komfortfunktionen oder Sicherheitsreserven unter Druck geraten. Solche Tests helfen, Zuverlässigkeit und Sicherheit jenseits idealisierter Laborbedingungen zu bewerten. In diesem Zusammenhang spricht Fernandes auch das Ladeverhalten an. UTAC wolle dazu beitragen, „das Ladeverhalten besser zu verstehen“. Durch die Mitarbeit in internationalen Arbeitsgruppen können Autos zudem unter vergleichbaren Bedingungen getestet und besser eingeordnet werden, was Standardisierung und belastbare Referenzdaten im wachsenden Markt unterstützt.
Warum Ladeinfrastruktur zur digitalen Schwachstelle wird
Ein besonders kritischer Punkt ist für Fernandes die Cybersecurity der Ladeinfrastruktur. „Ladestationen gehören weiterhin zu den schwächsten Gliedern im Cybersecurity-Ökosystem der Elektromobilität“, sagt er mit Blick auf die sensiblen Daten, die dort verarbeitet werden – von Zahlungsinformationen bis zu nutzerbezogenen Daten. UTAC reagiert darauf mit gezielten Penetrationstests, um Schwachstellen aufzudecken und robuste Sicherheitsmechanismen zu validieren. Dabei geht es nicht nur um elektrische Sicherheit oder technische Kompatibilität, sondern um die digitale Angriffsfläche, die durch das Zusammenspiel von Auto, Backend, App, Zahlungssystemen und Ladeinfrastruktur entsteht.
Beim Thema Fahrerassistenzsysteme zieht Fernandes eine klare Linie. „Die Entwicklung von Fahrerassistenzsystemen ist nicht an die Elektrifizierung des Autos gekoppelt“, sagt er. ADAS müsse unabhängig vom Antrieb getestet werden. Der Zusammenhang zur Elektromobilität entsteht eher indirekt, da moderne Elektroautos mehr elektrische Systeme integrieren – von Infotainment über Fahrerinterfaces bis zu Komfortfunktionen. Dadurch verändern sich Fahrzeugarchitekturen, Netzwerkschnittstellen und Sicherheitsanforderungen, insbesondere mit Blick auf Cybersecurity und Over-the-Air-Fähigkeiten. UTAC müsse diese neuen Architekturen verstehen, weil sie neue Prüf- und Absicherungslogiken mit sich bringen.
Ähnlich sachlich fällt der Blick auf Reifen aus. Zwar sind viele speziell für Elektroautos entwickelte Reifen auf geringeren Rollwiderstand, niedrigere Geräuschentwicklung und höhere Lasten ausgelegt, die Prüfmethoden bleiben jedoch gleich. Last- und Geschwindigkeitsprüfungen, Rollgeräusch, Nassgriff, Rollwiderstand sowie Schnee- und Eisprüfungen folgen identischen Regeln – unabhängig vom Antriebskonzept. Die Produkte ändern sich, die Messmethoden bleiben stabil.
Globale Regulierung als stille Treiber der Elektromobilität
International unterstützt UTAC Hersteller bei der Bewältigung komplexer Homologationsanforderungen. Als technischer Dienst arbeitet UTAC mit mehreren europäischen Genehmigungsbehörden zusammen und unterhält Partnerschaften mit Zertifizierungsstellen weltweit. Ergänzt wird dies durch die aktive Mitarbeit in internationalen Gremien, die frühzeitige Einblicke in neue Anforderungen ermöglichen – von Sicherheitsfragen über Cybersecurity bis hin zur Umweltperformance. UTAC begleitet Hersteller dabei entlang des gesamten Prozesses, von der Interpretation der Vorgaben über die Zulassungsstrategie bis zur Serienüberwachung.
Mit Blick in die Zukunft sieht Fernandes die größten strukturellen Veränderungen nicht bei Batteriezellen oder Leistungselektronik, sondern bei automatisiertem Fahren und Konnektivität. Autonome Funktionen, komplexe Sensorik und sichere Fahrzeug-zu-Umfeld-Kommunikation werden neue Prüfanforderungen mit sich bringen. Gleichzeitig betont er, dass viele klassische Testprotokolle für Batterie und Antrieb bereits etabliert sind. Um die nächste Komplexitätsstufe abzudecken, hat UTAC mit TEQMO eine eigene Testumgebung geschaffen, in der autonome und vernetzte Autos unter kontrollierten Bedingungen validiert werden können. Der Fokus liegt damit zunehmend auf dem Zusammenspiel von Software, Sensorik, Datenströmen und Sicherheit – nicht allein auf dem Antrieb.
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