Als der Toyota bZ4X im Jahr 2022 das Licht der automobilen Welt erblickte, erinnerte das irgendwie an ein ungewolltes Kind. Das fängt schon mit dem Namen an. Wer bitte verpasst einem Fahrzeug einen Namen, der genauso gut einem Roboter der Star-Wars-Filme gehören könnte? Zudem hat der japanische Autobauer die Elektromobilität jahrelang eher argwöhnisch betrachtet und stieg erst relativ spät mit dem Mittelklasse-E-Crossover in die Stromerliga ein.
Aus der Zweckgemeinschaft scheint mittlerweile eine Liebesbeziehung geworden zu sein. Unlängst hat Toyota den gelungenen Kombi bZ4X Touring präsentiert und verpasst jetzt dem klassischen bZ4X ein umfassendes Facelift. Die Konkurrenz aus Wolfsburg (VW ID. 4), Mladá Boleslav (Škoda Enyaq) und Detroit beziehungsweise Köln (Ford Mustang) schläft schließlich nicht. Da ist eine Auffrischung angebracht, um nicht ins Hintertreffen zu geraten.
Das haben sich die Japaner zu Herzen genommen. Nach wie vor steht der E-Crossover wie die Schwestermodelle Lexus RZ und Subaru Solterra auf der e-TNGA-Plattform (Toyota New Global Architecture). Schon allein deshalb ist eine ausgeprägtere Unterscheidung nötig. Damit die Liebe auf den zweiten Blick auch von Dauer ist, haben die Japaner das Blechkleid aufgehübscht. Die Formensprache ist sportlicher als bisher. Das lässt sich auch am cW-Wert festmachen, der von 0,29 auf 0,27 gesunken ist.
Den Innenraum haben die Designer ebenfalls überarbeitet: Ein 14-Zoll-Touchscreen ist serienmäßig und die Mittelkonsole liegt zehn Zentimeter tiefer, was zu einem luftigeren Raumgefühl führt. Auch die Bezüge und Stoffe machen einen wertigen Eindruck. Da die Verarbeitung ebenfalls einwandfrei ist, fühlt man sich im Toyota mit dem seltsamen Namen wohl. Allerdings sind die Sitze eher für Menschen aus Toyotas Heimat zugeschnitten. Die Beinauflage ist zu kurz und auch der Seitenhalt könnte besser sein.
Die Ingenieure haben sich auch die Technik vorgeknöpft. Wenn man bei einem Elektroauto den Antriebsstrang optimiert, ist das sicher kein Fehler. Die beiden E-Achsen beziehungsweise die E-Motoren (mit Silizium-Carbon-Inverter) sind nun effizienter und können mehr Leistung generieren. Zudem haben die Experten den Rotor und den Stator der E-Maschinen so modifiziert, dass sie höhere Höchstgeschwindigkeiten erlauben. Auch die Energieverluste sind geringer. Dennoch ist auch nach der Modellpflege die Höchstgeschwindigkeit auf 140 km/h beziehungsweise 160 km/h beschränkt.
Um diese Optimierungen umzusetzen, sind entsprechende Energiespeicher notwendig. Die Akkus sind größer und beinhalten jetzt 104 statt bisher 96 Zellen. Beim bZ4X bietet Toyota jetzt größere Batterien mit einer Kapazität von 57,7 Kilowattstunden (bei der Version mit 123 kW / 167 PS und Vorderradantrieb) oder 73,1 kWh (mit 165 kW / 224 PS Vorderradantrieb sowie bei 252 kW / 343 PS mit Allradantrieb) an. Vor allem bei kalten Temperaturen ist die Ladeleistung durch eine bessere Erhitzung sowie die neue Vorkonditionierung verbessert. Beim AC-Laden mit bis zu 22 kW dauert es nur 3,5 Stunden, um die Batterien von zehn auf 100 Prozent zu bringen. Das DC-Laden ist ebenfalls verbessert: In 30 Minuten sind die Akkus von zehn auf 80 Prozent gefüllt. Im Zusammenspiel mit dem Navigationssystem steuert der Toyota-E-Crossover bei Bedarf die passenden Stromtankstellen an. Wer will, kann die Energiespeicher auch selbst vorbereiten.
Optional bietet Toyota ein Sonnendach an, das pro Jahr bis zu 1800 Zusatzkilometer ermöglicht (gemessen am Toyota-Konzernsitz in Aichi, Japan). Die Verwendung der Sonnenenergie ist klar definiert: Während der Fahrt geht der Strom in die 12-Volt-Batterien, ist der bZ4X geparkt, fließt der Saft in die großen Lithium-Ionen-Akkus. Auf Wunsch informiert das Infotainmentsystem des bZ4X über den Gesundheitszustand der Akkus.
Mit dem Toyota bZ4X mit 165 kW / 224 PS und Vorderradantrieb ist man für alle Fahrsituationen gut gewappnet. Nach 7,4 Sekunden erreicht der E-Crossover aus dem Stand Landstraßentempo und wie schon erwähnt ist bei 160 km/h Schluss. Das Fahrwerk des gut zwei Tonnen schweren Stelzenstromers ist komfortabel abgestimmt und hält die meisten Asphaltunebenheiten von den Passagieren fern. Dafür wippt die Karosserie bei langen Bodenwellen nach und der Vorderwagen neigt sich in schnell genommenen Kurven. Vier Rekuperationsstufen inklusive Segeln stehen zur Verfügung. Der adaptive Tempomat funktioniert einwandfrei und verringert die Geschwindigkeit, sobald man auf ein anderes Fahrzeug auffährt. Nähert sich ein Fahrer von hinten, erscheint genau diese Warnung im Display. Die Innenraumkamera hat den Fahrer stets im Blick und mahnt zur Aufmerksamkeit, sobald man den Blick auch nur kurz von der Straße nimmt. Wir kamen bei unserer Testfahrt auf einen Durchschnittsverbrauch von 15,2 kWh/100 km. Der japanische Autobauer gibt eine maximale Reichweite von 569 Kilometern an.
Wir waren auch mit dem allradgetriebenen Top-Modell unterwegs, das mit einer Systemleistung von 252 kW / 343 PS das leistungsstärkste Serienmodell des japanischen Herstellers in Europa ist. Die Power tut dem Stromer gut. Der X-Mode, bei dem die Fahrassistenten zurückgeschraubt werden, haucht dem E-SUV Verve ein. Einmal drücken deaktiviert die Traktionskontrolle, fünf Sekunden drücken verabschiedet auch das ESP, wobei bei den Prototypen immer noch ein Sicherheitsnetz gespannt war. Wir gehen davon aus, dass das auch bei den Serienmodellen der Fall sein wird. Alles andere widerspräche den Sicherheitsgedanken der Asiaten. Sobald man den Power-bZ4X von der Leine lässt und man bei rutschigem Untergrund beherzt auf das Gaspedal tritt, sind sogar Drifts drin. Damit wird aus dem Mittelklasse-SUV zwar noch kein Yaris GR Sport, aber agiler als bisher ist er immerhin.
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