Die Automobilindustrie steht vor einer tiefgreifenden Neuordnung ihrer Lieferketten. Volatile globale Transportwege, wachsende Zollkonflikte und der politische Druck nach mehr regionaler Wertschöpfung haben die Frage, wo und wie ein Auto gefertigt wird, längst zu einer strategischen Kernentscheidung gemacht. Kein europäischer Produktionsstandort steht dabei stärker im Fokus als die Tesla Gigafactory in Grünheide bei Berlin. André Thierig, Werksleiter der Fabrik und langjähriger Automobilmanager mit Erfahrung bei Ford, hat der Automobilwoche Einblicke in Strategie, Ausbauplanung und Produktperspektiven des Standorts gegeben.
Thierig beschreibt Tesla nicht als klassischen Automobilhersteller im Transformationsmodus, sondern als Unternehmen ohne die Lasten der Vergangenheit. Den Unterschied zu etablierten Herstellern formuliert er in Bezug auf seinen letzten Arbeitgeber direkt: „Ford steckt, wie viele etablierte europäische Hersteller, mitten in einer schmerzhaften Transformation. Bei Tesla gibt es das Wort Transformation in dieser Form nicht.“ Kein Legacy in der Fabrik, nicht in der Konstruktion, nicht in der Organisation, so Thierig. Flache Hierarchien, kurze Entscheidungswege und Verantwortung auf niedrigen Ebenen sieht er als zentrale Merkmale, die Tesla von der Konkurrenz unterscheiden. Das Ziel sei, den Start-up-Charakter zu bewahren, auch wenn die Organisationsgröße mit inzwischen rund 11.000 Mitarbeiter:innen längst darüber hinausgewachsen sei.
Ein konkretes Beispiel für diese Agilität liefert die kurzfristige Entscheidung, das Model Y für den kanadischen Markt in Berlin zu fertigen. Auslöser waren Zollstreitigkeiten zwischen den USA und Kanada. Trotz abweichender Homologationsanforderungen und notwendiger Anpassungen in Lieferkette und Produktion habe man den Wechsel schnell vollzogen. „Auf den ersten Blick könnte man sagen: Model Y ist Model Y. Aber die Homologationsanforderungen in Kanada unterscheiden sich von denen in Europa“, erklärt der Grünheide Werksleiter. Die hohe Fertigungstiefe des Werks spielt dabei eine entscheidende Rolle: Tesla sei weniger auf externe Zulieferer in der unmittelbaren Umgebung angewiesen und könne Produktionskapazitäten deshalb schneller anpassen.
Tesla: Batteriezellen aus Brandenburg statt Texas
Besonders konkret wird Thierig beim Thema Zellfertigung. Die Kapazität der Batteriezellfabrik in Grünheide soll von acht auf 18 Gigawattstunden pro Jahr ausgebaut werden. Derzeit kommen Zellen noch aus Texas, ergänzt durch fertige Batterien aus Schanghai. Die Begründung liefert Thierig mit Blick auf die Erfahrungen der vergangenen Jahre: „Die vergangenen Jahre haben gezeigt, wie volatil globale Lieferketten sein können. Deshalb wollen wir die Zellfertigung regional stärker absichern.“ Das Ziel sei, dass Regionen und Fabriken perspektivisch unabhängiger werden, auch bei den Zellen.
18 Gigawattstunden reichen je nach Variante für rund 250.000 Model Y, die angestrebte Jahresproduktion liegt bei etwa 300.000 Autos. Einen weiteren Ausbau schließt Thierig nicht aus, aktuell sei er aber nicht geplant. Den vorhandenen Platz in der Zellfabrik bezeichnet er ausdrücklich als Potenzial für künftige Erweiterungen. Bei der Lokalisierung generell sieht sich Tesla bereits gut aufgestellt: Bei direkten Tier-1-Lieferanten liege die Quote auf dem europäischen Kontinent bei rund 90 Prozent. Die Zollkonflikte der vergangenen Jahre hätten diese Strategie nachträglich bestätigt, auch wenn die Fabrikentscheidung selbst nicht durch Zölle motiviert gewesen sei.
Neue Produkte: Entscheidung abhängig vom Markt
Eine der meistgestellten Fragen rund um Giga Berlin betrifft die künftige Produktpalette. Elon Musk hatte zuletzt öffentlich mögliche neue Modelle für den Standort ins Spiel gebracht: Semi Truck, Optimus und Cybercab. Eine konkrete Entscheidung gibt es laut Thierig noch nicht. „Welches Produkt wann nach Berlin kommt, hängt vom Markt ab“, sagt er.
Der Standort verfüge über eine vorhandene Genehmigung für bis zu eine Million Autos pro Jahr, ein erfahrenes Team, hochmoderne Infrastruktur und stabile Energieversorgung. Thierig verweist zudem darauf, dass viele Produktionsgebäude relativ universell errichtet werden könnten: Was später darin entstehe, sei für viele Produktionsschritte zunächst zweitrangig. Tesla-Geschwindigkeit bedeute auch Tesla-Flexibilität.
Unabhängig von der Produktfrage soll die Entwicklungskompetenz in Europa gestärkt werden. Das Engineering-Center in Berlin ist laut Thierig dafür gegründet worden, Fahrzeugkomponenten lokal zu entwickeln und lokale Zulassungen zu unterstützen. Es ist Teil des globalen Entwicklungsverbunds, kein eigenständiges System, aber ein klares Signal, dass Tesla die Kompetenz direkt im Markt stärken will.
FSD und das Potenzial für den europäischen Markt
Ein weiteres Thema mit direktem Bezug zur künftigen Nachfrage ist die mögliche Zulassung des Fahrassistenzsystems Full Self Driving (FSD) in Europa. Konkrete Absatzprognosen hält Thierig für unseriös, rechnet aber mit einer spürbaren Wirkung. „Ich glaube nicht, dass sich das Käuferverhalten über Nacht verändert. Man muss FSD erleben. Es ist schwer zu beschreiben. Wenn die Freigabe kommt, wird es eine deutliche Adaptionskurve geben“, sagt er. Als Argument für die Technologie nennt er die Datenlage: Fahrzeuge mit aktiviertem FSD seien nachweislich sicherer als von Menschen geführte Autos.
Deutschland sieht Thierig in regulatorischer Hinsicht als herausforderndes Umfeld. Prozesse seien vorsichtig und konservativ, was er mit einem pointierten Vergleich illustriert: „Wenn man eine ganze Fabrik schneller bauen und in Betrieb nehmen kann, als sie vollständig genehmigt wird, sagt das viel aus.“ Positiv bewertet er dagegen Fortschritte in Brandenburg bei der Digitalisierung von Verwaltungsprozessen. Grundsätzlich sieht er die Gefahr, junge Technologien wie Zell- und Batterietechnik zu früh zu stark zu regulieren: Wenn Innovation gehemmt werde, liefen Unternehmen in den USA oder China Europa technologisch davon.
Tesla bezeichnet sich selbst nicht mehr als reinen Automobilhersteller. Thierig nennt das Unternehmen einen Tech-Konzern, sieht das Auto aber noch lange als zentrales Geschäftsfeld. „Individuelle Mobilität wird es weiterhin geben, ob autonom oder vom Menschen gesteuert“, sagt er. Wachstumsfelder wie KI, Robotik und Energie kämen hinzu, verdrängten den Pkw-Bereich aber nicht. Das Auto bleibe ein elementarer Teil der KI-Anwendungen, vor allem beim autonomen Fahren.
Quelle: Automobilwoche – André Thierig: „Bei Tesla gibt es kein Industriebeamtentum“
Wird geladen...