Mit dem Suzuki e Vitara bringt Suzuki im kommenden Monat sein erstes vollelektrisches Auto nach Europa. Gut ein halbes Jahr später als ursprünglich geplant, was laut Aussagen des Herstellers auf Herausforderungen im Produktionsumfeld zurückzuführen ist. Ab Februar sollen die Fahrzeuge bei den Händlern stehen, Anfang März wird mit der Verkaufsoffensive gerechnet, wie uns Suzuki im Rahmen der nationalen Presse-Fahrveranstaltung in Nörten-Hardenberg mitteilte, rund eine Stunde südlich von Hannover.
Ziel der Veranstaltung war es, den e Vitara noch vor dem Marktstart im realen Einsatz zu erleben – ausdrücklich auch unter winterlichen Bedingungen. Suzuki selbst spricht davon, dass man den Teilnehmenden „die Gelegenheit geben möchte, sich persönlich vom Fahrzeug, den Technologien und dem Konzept dahinter zu überzeugen“. Der Anspruch der Marke an den Stromer ist dabei bewusst konservativ formuliert: kein technischer Vorreiter, sondern ein kompaktes B-SUV, das bekannte Suzuki-Tugenden in die Elektromobilität überträgt. Dazu zählen eine überschaubare Fahrzeuggröße, ein klar strukturiertes Modellprogramm und die Möglichkeit eines elektrischen Allradantriebs, in diesem Segment selten gesehen. Genau an dieser Schnittstelle zwischen Vertrautem und Neuem positioniert Suzuki den e Vitara.
Marcel Goltermann, General Manager Sales und Marketing bei Suzuki Deutschland, beschreibt das Fahrzeug aus Kundensicht über fünf zentrale Bausteine: „ein markantes SUV-Design, ein modernes Interieur mit intuitiver Bedienung, eine sehr gute Serienausstattung, einen flexiblen Innenraum und als unseren klaren USP das Thema Allrad“. Suzuki wolle sich damit bewusst von Wettbewerbern abgrenzen, „die eher urban auftreten“.
Der e Vitara wird mit zwei Batteriegrößen angeboten: 49 kWh in der Einstiegsversion sowie 61 kWh in den höheren Ausstattungslinien. In Verbindung mit der größeren Batterie ist optional der elektrische Allradantrieb Allgrip-e verfügbar. Die Leistung reicht – je nach gewählter Variante – von 106 kW bis 135 kW.
Suzuki e Vitara: Vertraut, aber sichtbar weiterentwickelt
Gestalterisch setzt Suzuki auf eine klare Abgrenzung zum bisherigen Verbrenner-Vitara, ohne den Wiedererkennungswert der Baureihe aufzugeben. Die Front ist deutlich geschlossener gestaltet, kurze Überhänge und kantige Linien sollen Robustheit vermitteln. Charakteristische Designelemente wie markante Radhäuser und eine aufrechte Silhouette unterstreichen den SUV-Anspruch. Suzuki spricht von einer Kombination aus „High-Tech“ und „Adventure“, was sich vor allem in der klaren Linienführung und der betont funktionalen Optik widerspiegelt.
Im Innenraum verfolgt der e Vitara einen nüchternen, funktionalen Ansatz. Ein digitales Kombiinstrument und ein zentral platzierter Touchscreen prägen das Cockpit, ergänzt um klassische Bedienelemente für zentrale Funktionen. Materialien und Verarbeitung sind auf Solidität ausgelegt, weniger auf Premium-Anmutung. Positiv fällt die verschiebbare Rücksitzbank auf, die den Innenraum flexibel nutzbar macht. Auch die Serienausstattung ist umfangreich: Bereits in den unteren Linien sind Assistenzsysteme, Infotainment und Komfortfunktionen enthalten, die bei Wettbewerbern oft aufpreispflichtig sind.
Sumio Ono, Chefingenieur des e Vitara bei Suzuki, beschreibt das Auto als globales Modell, dem Europa eine zentrale Rolle zukommt. Man habe den e Vitara gemeinsam mit europäischen Ingenieurteams unter anderem in Deutschland, Frankreich, Spanien und Norwegen abgestimmt. Der technische Fokus liege dabei nicht auf maximaler Performance, sondern auf Stabilität, Traktion und Alltagstauglichkeit – insbesondere bei schwierigen Bedingungen.
Das zeigt sich auch beim Allradantrieb. Das Allgrip-e genannte System arbeitet mit zwei E-Achsen und verteilt die Kraft situationsabhängig zwischen Vorder- und Hinterachse. In der Praxis soll dies dafür sorgen, dass auf nasser oder rutschiger Fahrbahn spürbar mehr Ruhe und Traktion Einzug hält. Ergänzt wird das System durch Funktionen wie den Trail Mode und die Bergabfahrhilfe, die vor allem auf losem Untergrund oder bei stärkerem Gefälle unterstützen soll. Damit knüpft Suzuki an seine langjährige Allrad-Tradition an – nun erstmals vollelektrisch. Ono betont, dass der Allradantrieb nicht auf maximale Performance, sondern auf Stabilität ausgelegt sei. Ziel sei es gewesen, „auch bei schlechten Straßen- und Wetterbedingungen ein vorhersehbares und sicheres Fahrverhalten zu gewährleisten“.
Diese technische Ausrichtung spiegelt sich auch in der strategischen Einordnung wider. Goltermann macht keinen Hehl daraus, wen Suzuki mit dem e Vitara ansprechen möchte. Man rechne damit, dass rund 70 Prozent der Kund:innen aus dem eigenen Bestand kommen. Menschen, die bislang Vitara, S-Cross oder andere Suzuki-Modelle gefahren sind und nun den Wechsel zur Elektromobilität vollziehen. Für das erste volle Verkaufsjahr (April ’26 – März ’27) peilt Suzuki in Deutschland rund 3000 Einheiten an. Perspektivisch soll der e Vitara dazu beitragen, den Marktanteil der Marke wieder in Richtung 1,5 Prozent zu entwickeln – ein Wert, den Suzuki bis Ende des Jahrzehnts für realistisch hält, sofern weitere neue Modelle folgen.
Aktuell befindet sich Suzuki bei einem Anteil von 0,8 Prozent, was knapp 22.400 Einheiten im vergangenen Jahr entspricht, maßgeblich getrieben durch den Suzuki Swift mit um die 12.000 verkauften Einheiten sowie dem Verbrenner-Vitara mit 7000 Einheiten.
Suzuki setzt bewusst auf Evolution statt Revolution – Eindrücke von erster Fahrt im e Vitara
In Gesprächen abseits der offiziellen Präsentation verstärkte sich der Eindruck, dass Suzuki den e Vitara weniger als technologischen Aufbruch in die Elektromobilität positioniert, sondern vielmehr als logische Weiterentwicklung eines bekannten Modells. Optik, Vertrautheit, Raumkonzept, Ausstattung und die markentypische Allradkompetenz stehen klar im Vordergrund. Der elektrische Antrieb wird dabei als funktionale Voraussetzung akzeptiert, nicht als emotionaler oder technologischer Kaufgrund gespielt. Der neue e Vitara wirkt moderner als der bisherige Verbrenner-Vitara, bietet mehr Komfort und ein aufgeräumteres Gesamtbild – und genau darin dürfte für viele Bestandskunden der eigentliche Anreiz liegen, den Wechsel zu vollziehen, so zumindest unsere Einschätzung.
Auf der Straße gibt sich der e Vitara als angenehm kontrollierbares, insgesamt gutmütiges Auto. Fahrwerk und Lenkung sind klar auf Komfort ausgelegt, nicht auf Dynamik. Die Lenkung bleibt leichtgängig, vermittelt rund um die Mittellage jedoch nur wenig Rückmeldung. In schneller gefahrenen Kurven oder bei zügigen Richtungswechseln wirkt der e Vitara eher indifferent als präzise, ohne dabei unsicher zu werden.
Diese Charakteristik war bereits bei der Prototypenfahrt im Frühjahr 2025 spürbar und zieht sich auch bei der aktuellen Fahrveranstaltung durch. Suzuki setzt erkennbar auf Berechenbarkeit und Sicherheit statt auf sportliche Ambitionen. Das ist eine bewusste Entscheidung und passt zur Zielgruppe, die man adressiert. Goltermann formuliert es indirekt so, wenn er den Fokus auf ein „funktionales, klar strukturiertes SUV für den Alltag“ legt und nicht auf fahrdynamische Reize. Der e Vitara will kein emotionaler Kurvenräuber sein, sondern ein unkompliziertes Auto für Alltag und Freizeit.
Einen zentralen Schwerpunkt legt Suzuki auf die Alltagstauglichkeit bei niedrigen Temperaturen. Entsprechend nahm die Wintertauglichkeit in den technischen Präsentationen breiten Raum ein. Zum Einsatz kommen eine Wärmepumpe, Sitz- und Lenkradheizung sowie eine koordinierte Steuerung der Nebenverbraucher. Ergänzt wird das System durch eine aktive Batterie-Vorkonditionierung, die den Akku vor der Fahrt auf Temperatur bringen kann.
Ono weist darauf hin, dass niedrige Temperaturen nicht nur die Ladeleistung, sondern auch die abrufbare Leistung im Fahrbetrieb beeinflussen. Genau hier setze das Gesamtsystem an, um „sowohl beim Fahren als auch beim Laden eine stabile Performance zu gewährleisten“. Auf dem Papier ist dieser Ansatz schlüssig und technisch sauber umgesetzt.
Hoher Verbrauch im Winteralltag und Laden mit angezogener Handbremse
Im Fahralltag zeigt sich jedoch eine Kehrseite: Der Verbrauch lag auf der rund 90 Kilometer langen Testrunde bei 26,2 bis 27,4 kWh pro 100 Kilometer – ohne Autobahnanteil, aber bei winterlichen Bedingungen. Das ist hoch und relativiert den Anspruch, gerade im Winter besonders effizient unterwegs zu sein. Der technische Aufwand ist erkennbar, der reale Energiebedarf bleibt dennoch ein kritischer Punkt. Ist der Akku leer, rückt ein weiterer Punkt in den Fokus, der für ein Elektroauto entscheidend ist: das Laden.
Hier darf man dann durchaus ein wenig kritisch schauen. Denn die maximale DC-Ladeleistung bleibt überschaubar, die Ladezeit von zehn auf 80 Prozent gibt Suzuki mit rund 45 Minuten unter Idealbedingungen an, für beide Akkugrößen. Zwar versucht man, diesen Nachteil über das Batterie-Thermomanagement abzufedern, doch an der grundsätzlichen Einordnung ändert das wenig. Geladen wird die kleine Batterie mit 55 kW Peakladeleistung, der große Akku mit 68 kW – für 2026 einfach zu wenig.
Der Suzuki e Vitara kommt 2026 mit einer Ladegeschwindigkeit auf den Markt, die schon zu Beginn nicht mehr konkurrenzfähig ist. Gerade für ein Auto, das als alltagstaugliches SUV positioniert wird und auch längere Strecken abdecken soll, wiegt dieser Punkt schwer. Wer regelmäßig überregional unterwegs ist oder das Auto auch für Urlaubsfahrten einplant, wird hier klare Abstriche machen müssen. Am AC-Lader kann mit 11 kW geladen werden, was rund 4,5 bis 5,5 Stunden Ladezeit entspricht.
Doch nicht nur beim Thema Laden zeigt sich, wie zurückhaltend Suzuki den Schritt in die Elektromobilität interpretiert. Noch deutlicher wird dieser Ansatz bei Software und Bedienlogik. Das Infotainmentsystem wirkt träge, grafisch altbacken und in seiner Struktur teilweise unnötig verschachtelt. Alltägliche Funktionen sind nicht intuitiv erreichbar. Besonders praxisrelevant ist die Umsetzung der Rekuperation: Sie ist nicht direkt anwählbar, sondern erst nach vier Klicks in Untermenüs erreichbar. Zudem lässt sich die Rekuperationsstufe nur im Stand ändern, nicht während der Fahrt, um ein Beispiel zu erwähnen.
Hinzu kommt ein strategischer Aspekt, der im Jahr 2026 schwer wiegt: Over-the-Air-Updates (OTA) sind nicht vorgesehen. Das bedeutet, dass Software, Bedienlogik und Funktionsumfang über den gesamten Lebenszyklus weitgehend unverändert bleiben. Im Vergleich zur Konkurrenz, die ihre Fahrzeuge kontinuierlich per Software weiterentwickelt, wirkt dieser Ansatz aus der Zeit gefallen.
Gerade weil der e Vitara in anderen Bereichen bewusst konservativ auftritt, verstärkt dieser Punkt den Eindruck, dass Suzuki den digitalen Teil des Elektroautos eher als notwendige Pflicht denn als gestaltbaren Mehrwert versteht. Wären Over-the-Air-Updates vorgesehen, ließen sich solche Rückmeldungen zumindest theoretisch nachschärfen oder anpassen. Ohne diese Möglichkeit bleibt der Softwarestand jedoch weitgehend fixiert – und damit auch die Kritikpunkte aus der Prototypenphase bestehen, wie wir selbst erfahren durften.
Beim Preis verfolgt Suzuki eine einfache und transparente Strategie. Der Einstiegspreis liegt bei 29.990 Euro für die Club-Version mit 49-kWh-Batterie und Frontantrieb. Die Varianten mit größerem 61-kWh-Akku starten bei 36.490 Euro, der elektrische Allradantrieb Allgrip-e ist ab 39.490 Euro erhältlich. In der Topversion Comfort+ mit Allrad werden 42.990 Euro aufgerufen. Damit positioniert Suzuki den e Vitara preislich unter vielen Wettbewerbern im B-SUV-Segment – insbesondere mit Blick auf die Allradoption, die bei anderen Herstellern oft deutlich teurer oder gar nicht verfügbar ist.
Fazit zum Suzuki e Vitara: konsequent pragmatisch – mit kalkulierten Schwächen
Der Suzuki e Vitara ist kein Elektroauto, das den Anspruch erhebt, technologische Maßstäbe zu setzen. Vielmehr folgt er konsequent einer Strategie, die auf Vertrautheit, Alltagstauglichkeit und Markenwerte setzt. Fahrverhalten, Raumkonzept, Serienausstattung und die optionale Allradkompetenz greifen bekannte Suzuki-Stärken auf und übertragen sie in die Elektromobilität. Gerade für Bestandskunden entsteht so ein nachvollziehbares Gesamtpaket, das den Umstieg erleichtern soll, ohne Gewohnheiten grundlegend infrage zu stellen.
Gleichzeitig relativiert der Blick auf Technik und digitale Ausstattung den attraktiven Einstiegspreis. Die vergleichsweise geringe DC-Ladeleistung, der hohe Verbrauch unter winterlichen Bedingungen sowie die veraltete Software-Architektur zeigen, dass der e Vitara zwar fair kalkuliert ist, diese Kalkulation jedoch auf bewusstem technischen Verzicht basiert. Der günstige Einstieg ist kein Zufall, sondern Teil einer Gesamtstrategie, bei der Robustheit, Ausstattung und Markenvertrautheit höher gewichtet werden als Ladeperformance oder digitale Weiterentwicklung.
Für die anvisierte Zielgruppe dürfte dieser Ansatz aber aufgehen. Wer vom bisherigen Verbrenner-Vitara kommt, erhält ein moderneres Auto mit mehr Komfort, elektrischem Antrieb und optionalem Allrad – zu einem Preis, der im Marktvergleich konkurrenzfähig bleibt. Wer hingegen gezielt ein technologisch zukunftsorientiertes Elektroauto sucht, wird trotz attraktiver Preisliste Abstriche machen müssen. Der e Vitara ist damit weniger ein Aufbruch in die elektrische Zukunft als eine pragmatische Brücke dorthin – bewusst konservativ, mit klar definierten Stärken und ebenso klaren Grenzen.
Disclaimer: Suzuki hat zum Kennenlernen des Suzuki e Vitara nach Nörten-Hardenberg eingeladen. Dies hat jedoch keinen Einfluss auf unsere hier geschriebene ehrliche Meinung.
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