Der Zulieferer Schaeffler sieht die Zukunft der Mobilität elektrisch – will sich dabei aber ausdrücklich nicht auf eine einzige technische Lösung festlegen. In einem Interview mit Edison hat Thomas Stierle, Vorstand E-Mobility der Schaeffler AG, die Strategie des Zulieferers erläutert. Der Tenor: Batterieelektrische Antriebe stehen im Zentrum, daneben sollen aber auch Wasserstoff, Brennstoffzellen und sogar wasserstoffbetriebene Verbrennungsmotoren Teil des Portfolios bleiben.
Stierle verweist im Gespräch darauf, dass Schaeffler nicht eine bestimmte Batteriechemie oder Zelltechnologie favorisiere. Selbst bei Festkörperbatterien geht der Manager nicht davon aus, dass diese andere Lösungen vollständig verdrängen werden. Vielmehr würden „mehrere Technologien“ parallel bestehen bleiben. Für einen Zulieferer ist diese Haltung nachvollziehbar: Wer Komponenten und Systeme für unterschiedliche Hersteller und Märkte anbietet, will sich nicht zu früh auf eine einzelne technische Linie festlegen.
Wasserstoff spielt weiter große Rolle
Im Bereich Batterieentwicklung verweist Stierle unter anderem auf ein neuartiges Batteriegehäuse, das mit deutlich weniger Material auskommen soll. Eine Rolle spielt dabei ein von Schaeffler entwickelter Batteriezellverbinder. Dieser soll Bewegungen der Batteriezellen beim Laden und Entladen ausgleichen und damit helfen, Spannungen im Akku zu vermeiden. Entscheidend seien für künftige Batteriesysteme laut Stierle „Ladegeschwindigkeit, Energiedichte und Sicherheit“. Der Serienanlauf des Batteriegehäuses ist demnach für 2027 geplant. Für diesen Zeitpunkt gebe es bereits ein konkretes europäisches Batterieprojekt in höheren Stückzahlen.
Deutlich wird in dem Interview aber auch, dass Schaeffler Elektromobilität sehr breit auslegt. Wasserstoff sieht Stierle nicht als direkten Gegenspieler zum batterieelektrischen Antrieb, sondern als „ergänzende Technologie“. Der Schwerpunkt liege aktuell dort, wo batterieelektrische Lösungen an Grenzen stoßen könnten, etwa bei schweren Nutzfahrzeugen oder im Langstreckeneinsatz. Schaeffler arbeite dafür an Komponenten und Subsystemen für Brennstoffzellen, aber auch an Lösungen für wasserstoffbetriebene Verbrennungsmotoren.
Für einen global agierenden Zulieferer kann es wirtschaftlich sinnvoll sein, verschiedene Antriebsoptionen bedienen zu können. Gleichzeitig bleibt offen, ob alle diese Pfade tatsächlich im gleichen Maß zur Dekarbonisierung des Verkehrs beitragen können. Gerade im Pkw-Bereich spricht vieles dafür, dass der batterieelektrische Antrieb wegen seiner höheren Effizienz und der bereits laufenden Skalierung eine deutlich stärkere Rolle spielen wird als Wasserstofflösungen.
„Nicht nur eine Technologie“
Stierle selbst formuliert die Schaeffler-Strategie bewusst breit. Es werde „nicht die eine Technologie“ geben, die alle Anforderungen abdecke. Wasserstoff werde vor allem dort relevant, wo Energiedichte und Reichweite besonders wichtig seien. Schaeffler verfolge deshalb eine „technologieoffene Produktstrategie“, um auf unterschiedliche Marktentwicklungen reagieren zu können.
Das Bekenntnis zur Elektromobilität ist klar erkennbar, doch Schaeffler will sich zusätzlich die Tür zu anderen alternativen Antrieben offenhalten. Ob diese Offenheit langfristig ein Vorteil ist oder Ressourcen auf zu viele Pfade verteilt, dürfte sich vor allem daran entscheiden, wie schnell sich batterieelektrische Lösungen auch im Nutzfahrzeug- und Langstreckenbereich weiterentwickeln. Derzeit stehen die Zeichen eher auf eine weit überwiegende batterieelektrische Zukunft auf der Straße – und dann würden Wasserstoff-Projekte noch mehr in Nischen gedrängt als schon heute.
Quelle: Edison – „Es wird nicht die eine Technologie geben, die alles abdeckt“
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