Renault: „Nicht der Anschaffungspreis ist das Problem“

Florian Kraft verantwortet seit August 2024 als Managing Director die Marke Renault sowie die Länderleitung der Renault Group in Deutschland. Damit trägt er die Verantwortung für einen der zentralen Märkte der Gruppe in Europa – und für die Umsetzung des Strategieplans Renaulution unter besonders anspruchsvollen Rahmenbedingungen. Deutschland ist dabei mehr als nur ein Absatzmarkt: Es gilt als Prüfstein für Markenstärke, Preisakzeptanz und die Alltagstauglichkeit neuer Antriebe.

Renault befindet sich mitten in einer doppelten Transformation. Einerseits treibt der Konzern den Ausbau seines elektrischen Modellportfolios voran, mit klarer Plattformstrategie und neuen Produkten wie Renault 5, Renault 4 und dem künftigen elektrischen Twingo. Andererseits hält die Marke bewusst an einem breiten Antriebsangebot fest – von Elektro über Hybrid bis hin zu Verbrennern. Dieser Spagat zwischen Elektrifizierung, Wirtschaftlichkeit und Kundenrealität prägt die aktuelle Positionierung von Renault in Deutschland.

Im Gespräch mit Elektroauto-News ordnet Florian Kraft ein, wie viel Freiheit ikonische Modelle heute noch haben, wo Elektromobilität aus Kundensicht an Grenzen stößt – und warum aus seiner Sicht nicht das Auto, sondern das System drumherum über Akzeptanz entscheidet. Es geht um Preise, Ladeinfrastruktur, Planbarkeit, die Rolle des Handels und um die Frage, wie viel Mut Hersteller in einem sich wandelnden Markt tatsächlich zeigen können – und müssen.

Sebastian Henßler, Elektroauto-News: Herr Kraft, der Twingo war immer mehr als nur ein Auto. Er stand für Vereinfachung, Urbanität und einen gewissen Mut zur Andersartigkeit. Wenn Sie heute auf die neue Generation blicken: Welche dieser Werte sind aus Ihrer Sicht weiterhin handlungsleitend für Renault?

Florian Kraft, Renault: Wenn man sich das Design und auch den Ausdruck des Autos anschaut, dann ist es tatsächlich unser Anspruch, diese Werte auch in der vierten Generation mitzunehmen. Es geht dabei nicht nur um die Erschwinglichkeit des Produkts, sondern ganz bewusst auch um Einfachheit, um Nähe zum Kunden und um dieses gewisse Lächeln, das der Twingo immer transportiert hat.

Ich würde sagen, dass sehr vieles von der ursprünglichen DNA wieder aufgenommen wird. Gleichzeitig kommt etwas Entscheidendes hinzu – und das ist mit der Namensgebung Twingo E-Tech Elektrisch auch klar: Wir bringen ein Auto auf den Markt, das perfekt zur Elektromobilität passt. Es vereint die ursprünglichen Werte des Twingo, ist aber eben hundert Prozent elektrisch.

Mit der sogenannten Renaulution hat Renault die Gruppe strategisch neu aufgestellt und klar zwischen Ampere, Horse und den Marken getrennt. Wenn man den neuen elektrischen Twingo in diesem Kontext einordnen müsste: Ist er für Renault eher Volumenhebel, Imageanker oder Experimentierfeld?

Zunächst einmal ist mir wichtig zu sagen: Retro ja, was das Design und die Werte betrifft – aber keine Kompromisse, wenn es um das Produkt geht. Im B-Segment haben wir auf der AmpR-Small-Plattform, auf der auch der Twingo basiert, mit Renault 4 und Renault 5 Fahrzeuge, die durchaus Erinnerungen an die Vergangenheit wecken, technisch aber absolut in der heutigen Zeit angekommen sind.

Gerade bei der Innenausstattung, bei der Konnektivität und mit OpenR link, also den zwei großen Bildschirmen, bieten wir im B-Segment aus meiner Sicht aktuell das Beste, was es auf dem Markt gibt. Das gilt auch für den Twingo. Wir sagen ganz klar: erschwinglich, ja – aber keine Kompromisse beim Produkt.

Wir haben beispielsweise darauf bestanden, dass der Twingo eine verstellbare Rückbank bekommt. Das bedeutet, wenn niemand hinten sitzt, steht auch ein entsprechend großer Kofferraum zur Verfügung. All das, was Kundinnen und Kunden in dieser Fahrzeugklasse brauchen, ist vorhanden. Deshalb sind wir sehr zuversichtlich, dass der Twingo ähnlich erfolgreich sein wird wie seine beiden Brüder. Intern sprechen wir ja von den drei Musketieren – und das ist jetzt das dritte Musketier.

Ikonische Modelle wie der Twingo oder auch der Renault 5 haben eine starke Historie. Wie viel Freiheit haben solche Modelle heute noch – und wo setzen Plattform- und Kostenvorgaben ganz klare Grenzen?

Ampere ist die Struktur, die Luca de Meo für das Thema Elektrofahrzeuge und Innovationen innerhalb der Gruppe geschaffen hat. Eine der zentralen Aufgaben von Ampere war es aber auch, die Kosten zu senken – insbesondere die Kosten von Elektroautos. Deshalb haben wir schon vor geraumer Zeit als Konzern gesagt: Den Twingo wollen wir unter 20.000 Euro anbieten. Und genau so wird er auch auf den Markt kommen.

Was die Erwartungen im A-Segment betrifft, sehe ich für die Kundinnen und Kunden keine echten Produktabstriche. Natürlich ist das kein Auto für eine fünfköpfige Familie, die quer durch Europa in den Urlaub fahren möchte – aber das ist auch nicht die Erwartung in diesem Segment. Konnektivität ist heute selbstverständlich, und genau das liefern wir. Dazu kommen bewusst platzierte Gimmicks, die auch eine gewisse Sympathie erzeugen sollen, sowohl im Auto selbst als auch in der Kommunikation.

Ein Unterschied zu Renault 4 und Renault 5 liegt in der Batteriegröße. Dort gehen wir bis zu 52 Kilowattstunden und erreichen WLTP-Reichweiten von über 400 Kilometern. Beim Twingo ist die Batterie kleiner, die Reichweite entsprechend geringer. Das ist eine bewusste Entscheidung zugunsten des Preispunkts. Was Ladegeschwindigkeit und Details bei AC und DC betrifft, werden wir an anderer Stelle noch genauer darauf eingehen.

Wenn wir über Preise sprechen: Braucht es aus Ihrer Sicht die neue Elektroauto-Prämie, um ein solches Auto wirklich in die Breite zu bringen – oder hätte der Markt das auch ohne Förderung geschafft?

Der Markt ist heute ein anderer als zu Zeiten der ersten BAFA-Prämien. 2024 war sicherlich ein Dämpfer, wir sind von rund 540.000 auf etwa 370.000 neu zugelassene Elektroautos zurückgefallen, bei einem Gesamtmarkt von rund 2,8 bis 2,9 Millionen Pkw in Deutschland. 2025 sehen wir aber – trotz des Wegfalls der BAFA-Prämien – wieder ein starkes Comeback mit einem Plus von rund 50 Prozent bei den Elektro-Neuzulassungen. Das zeigt, dass sich der Markt bereits deutlich weiterentwickelt hat.

Bei der neuen Prämie ist einiges anders gemacht worden als bei den Vorgängern. Sie ist stark abhängig von der individuellen Situation der Kundinnen und Kunden. Das macht die Kommunikation komplexer, weil Preis- und Werbeaussagen immer an bestimmte Voraussetzungen geknüpft sind. Wir beobachten aktuell sehr genau, wie Händler und Kunden darauf reagieren.

Stand heute sehen wir diese Prämie als zusätzliche Unterstützung für einen Markt, der sich grundsätzlich gut etabliert hat. Kaum jemand kauft heute noch ein Auto, ohne sich zumindest mit dem Thema Elektromobilität auseinanderzusetzen. Und genau dort setzt diese Unterstützung an.

Sie haben sich öffentlich kritisch zur Intransparenz von Ladepreisen geäußert. Wo liegt aus Ihrer Sicht das Kernproblem?

Ich bin Vorstandsvorsitzender von Renault Deutschland und darüber hinaus auch im Vorstand des VDIK, des Verbands der internationalen Kraftfahrzeughersteller. Wir haben uns in den vergangenen Monaten klar positioniert: Jede Förderung und jede Unterstützung ist willkommen. Gleichzeitig sehen wir bei potenziellen Kundinnen und Kunden die größte Sorge nicht beim Auto selbst, sondern beim Thema Ladepreise. Die Infrastruktur an sich ist aus meiner Erfahrung kein großes Problem. Ich fahre seit zwölf Monaten ausschließlich elektrisch, über 40.000 Kilometer im Jahr, und hatte in Deutschland oder auch unterwegs im Ausland noch nie Schwierigkeiten, eine Ladesäule zu finden.

Was aber in Deutschland weiterhin problematisch ist, sind die Kosten. Preise von bis zu 1,20 Euro pro Kilowattstunde an Schnellladesäulen sind für private Vielfahrer schlicht nicht tragbar. Deshalb verstehen wir die Sorge der Menschen sehr gut, die keinen Dienstwagen haben und diese Kosten selbst tragen müssten.

Unser Wunsch war und ist es, den Kunden diese Sorge zu nehmen. Die erste Sorge ist nicht der Anschaffungspreis, sondern die fehlende Transparenz bei den Ladepreisen. Wir werben deshalb für klare Preisauszeichnungen an den Ladesäulen, damit Planungssicherheit entsteht. Heute rechnen viele sehr nüchtern – und kommen, wenn sie nicht zu Hause laden können, zu dem Ergebnis, dass Elektromobilität zu teuer ist. Und das liegt nicht am Auto, sondern an den Strompreisen.

Sollte ein Hersteller wie Renault stärker in das Ladeerlebnis eingreifen, etwa über eigene Tarife oder integrierte Preismodelle?

Wir bieten mit dem Mobilize Charge Pass bereits eine Lösung an. Über Mobilize, eine Struktur innerhalb der Renault Group, ermöglichen wir für 4,99 Euro im Monat das Laden an Ionity-Stationen zu einem Preis von 0,39 Euro pro Kilowattstunde – auch an Schnellladesäulen. Dieses Angebot geben wir vielen Neuwagenkunden mit. Nicht jeder nimmt es wahr, insbesondere dann nicht, wenn zu Hause geladen werden kann. Aber das war unsere Antwort auf die Kostenfrage, um zu zeigen, dass die Wirtschaftlichkeit eines Elektroautos gesichert sein kann.

Die Hardware-Seite, also eigene Ladeinfrastruktur, wollen wir künftig nicht mehr selbst betreiben. Preislich sehen wir den Charge Pass aber als wichtigen Hebel und arbeiten aktuell daran, dieses Angebot stärker zu platzieren, weil es aus meiner Sicht noch nicht ausreichend bekannt ist.

Gerade beim Twingo als Urban Car stellt sich die Frage, ob Autobahn-Ladeangebote wie Ionity überhaupt zur Nutzung passen.

Wir denken aktuell tatsächlich darüber nach, für Twingo-Kunden stärker AC-Ladeangebote in den Fokus zu rücken, also Laden mit eigenem Kabel und Leistungen bis zu 22 Kilowatt. Gleichzeitig gibt es aber auch im urbanen Raum zunehmend Schnelllader, etwa an Tankstellen.

Entscheidend ist für mich weniger, dass alles möglichst günstig ist, sondern dass es planbar wird. Leasingraten sind planbar, Strompreise aktuell nicht. Und genau dort liegt ein ungelöstes Problem. Wenn Kundinnen und Kunden die Befürchtung haben, dass die Stromrechnung unbezahlbar wird, dann nützt auch ein günstiges Auto am Ende wenig.

Wo sehen Sie darüber hinaus Frustrationsquellen für Erstkundinnen und -kunden?

Ein Elektroauto verhält sich anders als ein Verbrenner, etwa beim Verbrauch unter unterschiedlichen Witterungsbedingungen. Das erfordert eine gewisse Lernphase. Ich würde sagen: zwei bis acht Wochen Anpassung. Darüber muss man ehrlich sprechen.

Danach wird Elektromobilität für viele sehr selbstverständlich. Vielfahrer sind längst kein Ausschlusskriterium mehr. Wichtig ist, die Kundinnen und Kunden mitzunehmen und ihnen diese Umstellung nicht schönzureden oder aufzuzwingen. Elektromobilität ist heute für viele geeignet, aber nicht jeder möchte sofort neue Erfahrungen machen. Das muss man respektieren.

Welche Rolle spielt der Handel in dieser Transformation?

Der Händler ist das zentrale Bindeglied zum Kunden. Viele gehen diesen Weg sehr engagiert mit. Beim Thema Elektro sehe ich eine große Bereitschaft. Herausfordernd ist der Anspruch an eine 360-Grad-Beratung – von Wallbox über Stromanschluss bis hin zu Connected Services.

Nicht jede Frage kann ein Verkäufer beantworten, gerade bei komplexen Themen wie Vehicle-to-Grid oder Digitalisierung. 40 Prozent der Anrufe bei unserer Kundenbetreuung betreffen Connected Services. Das zeigt, wie komplex Elektromobilität inzwischen geworden ist. Hier lernen wir alle noch dazu.

Zum Abschluss: Der Twingo stand immer für Mut. Wo müsste Renault heute mutiger sein, als es der Markt zulässt?

Mit der Renaulution haben wir bereits Mut bewiesen – durch neue Plattformen, neues Design und gleichzeitig durch die bewusste Beibehaltung eines breiten Antriebsportfolios. Mutig ist es heute auch, einen neuen Clio als Verbrenner auf den Markt zu bringen. Das machen nur noch wenige Hersteller.

Wir reden nicht nur davon, alles anzubieten – wir tun es auch. Jetzt müssen wir beweisen, dass sich dieser Mut in Stückzahlen widerspiegelt. 2025 war für uns sehr erfolgreich. 2026 müssen wir das mit Clio und Twingo erneut zeigen – sowohl bei Verbrennern und Hybriden als auch bei Elektroautos.