Kaum ein Auto wurde neben dem elektrischen VW Polo dieses Jahr so heiß erwartet wie der Hyundai Ioniq 3. Im dichten Straßenverkehr von Istanbul musste sich der kompakte Koreaner erstmals beweisen. Das Ergebnis ist eindeutig: Hyundai liefert ein erstaunlich ausgereiftes, sehr komfortables und geräumiges Elektroauto ab.
Mit einem Kampfpreis ab 28.950 Euro schickt Hyundai eine deutliche Ansage an die europäische Konkurrenz. Doch wo viel Licht ist, zeigt der erste Test auch Schatten: Ausgerechnet der müde Antritt des Elektromotors will so gar nicht zum ansonsten überraschend erwachsenen Charakter des kompakten Stromers passen. Der Ioniq 3 verzichtet bewusst auf die große Show seiner Brüder. Er ist weder ein extrovertierter Design-Sonderling noch ein unhandlicher Elektro-Riese, sondern gibt sich als pragmatischer Kompakter für den Alltag. Das Designkonzept des kompakten Stromers vereint eine flache, gestreckte Silhouette mit aerodynamischem Feinschliff, die das Beste aus kompakter Schrägheckform und Elektro-Architektur herauszuholen versucht.
Interessant ist auch, wie stark Hyundai das Styling in den Ausstattungen unterscheidet. Während die sportlichen N Line-Varianten mit schwarzen Anbauteilen, großen Felgen und üppigem Spoilerwerk vor allem in Rot sehr dynamisch wirken – mancher fühlt sich am Heck sogar an den legendären Alfa Romeo SZ erinnert – sind die Select-, Trend- und Prime-Modelle optisch deutlich diskreter und für die breite Masse gefällig.
Im Innenraum wird schnell klar, dass die Koreaner ein Auto mit Blick auf eine möglichst breite Käuferschicht gebaut haben. Denn der Ioniq 3 fühlt sich nach spürbar mehr Auto an, als es die kompakten Außenmaße vermuten lassen. Die steile Frontscheibe, die horizontale Instrumententafel und der flache Fahrzeugboden erzeugen vorn ein geradezu fürstliches Raumgefühl mit üppiger Kopffreiheit. Auch im Fond reist man überraschend bequem. Dank der aufrechten Sitzposition lassen sich die Füße mühelos unter die Vordersitze schieben. Das Platzangebot reicht locker an das Niveau eines klassischen VW Golf vergangener Generationen heran.
Ein echtes Highlight ist das Kofferabteil: Insgesamt fasst das Ladevolumen beachtliche 441 Liter, zusammengesetzt aus dem regulären Gepäckraum mit 322 Litern und einem 119-Liter großen Zusatzstauraum unter dem Ladeboden, der neben Ladekabeln, Warndreieck und erste Hilfe-Set auch einen ganzen Handgepäckkoffer locker aufnimmt. Im Cockpit feiert das neue „Pleos Connect“-Infotainmentsystem auf Android-Automotive-Basis seinen Einstand. Für Hyundai ist dieses System ein echter Quantensprung: Die Grafiken auf den zentralen Touchscreens, der je nach Ausstattungslinie 12,9 oder 14,6 Zoll misst, sind gestochen scharf, die Reaktionszeiten flüssig und die Menüführung logisch aufgebaut. Ein dicker Pluspunkt im Alltag bleibt die klassischer Schalterreihe: Für die Klimatisierung verbaut Hyundai weiterhin echte, physische Tasten, was die Ablenkung während der Fahrt auf ein Minimum reduziert.
Hyundai Ioniq 3: Das Basismodell spart am Fahrerdisplay
Ein Wermutstropfen trübt die digitale Freude jedoch bei den Basismodellen. Ausgerechnet das kleine, aber sehr nützliche Fahrerdisplay hinter dem Lenkrad spendiert Hyundai nur den höheren Ausstattungslinien. Wer sich für die günstigere Einstiegsvariante entscheidet, schaut hinter dem Lenkrad ins Leere und muss fahrrelevante Daten über den zentralen Monitor abgreifen. Dieser Sparzwang bei einem Pfennigartikel passt nicht zum sonst so durchdachten Gesamteindruck.
Unterwegs glänzt der Ioniq 3 mit einem hervorragenden Fahrkomfort. Das Fahrwerk schluckt die üblen Fugen, tiefen Kanaldeckel und das zerfurchte Kopfsteinpflaster Istanbuls mit stoischer Gelassenheit. Er federt verbindlich, statt hölzern zu poltern, und bleibt zusammen mit den leisen Abrollgeräuschen erstaunlich ruhig im Innenraum. Wer täglich über schlechte Straßen pendelt, wird diese sanfte Abstimmung spürbar mehr schätzen als eine künstlich erzwungene Sportlichkeit. Außerhalb der 15-Millionen-Metropole durften das Chassis auf dem Weg zur Küste dann auch bei höherem Tempo zeigen, was in ihm steckt. Auch hier überzeugte der kleine Koreaner. Das saubere Einlenken und das gute Gripniveau sind allerdings zu großen Teilen auch der üppigen 225/45er-Bereifung der N Line Evo-Topausstattung zuzuschreiben. In dieser Konstellation bietet der Ioniq 3 große Reserven, denn motorseitig bleibt bei den querdynamischen Talenten noch Luft nach oben.
Denn unter der Haube arbeitet im Topmodell mit der 61 kWh großen Batterie ein Elektromotor mit übersichtlichen 135 PS und 250 Nm maximalem Drehmoment. Die Einstiegsvariante mit der 42,2 kWh-Batterie kommt bei gleichem Nenndrehmoment immerhin auf 147 PS. Auf dem Papier reicht das für Fahrleistungen von 0 auf 100 km/h in 9,0 bis 9,6 Sekunden. In der Fahrpraxis auf den hügeligen Straßen Istanbuls hinterlässt der Antriebsstrang allerdings gemischte Gefühle.
Der Antritt der 250 Nm wirkt in vielen Situationen überraschend uninspiriert. Sobald es steiler bergauf geht oder auf der Autobahn ein zügiger Zwischenspurt gefordert ist, wirkt der Ioniq 3 stellenweise merklich schlapp. Dieser müde Durchzug mag so gar nicht zu dem ansonsten wirklich erwachsenen und souveränen Gesamtcharakter des Fahrzeugs passen. Wer hier die gewohnte, giftige Elektro-Spritzigkeit erwartet, wird enttäuscht.
Hyundai Ioniq 3 lädt optional mit 22 kW an Wechselstrom
In puncto Effizienz zieht der Ioniq 3 dagegen alle Trümpfe aus dem Ärmel. Die 400-Volt-Architektur der E-GMP-Plattform mag auf dem Datenblatt zwar weniger spektakulär klingen als die 800-Volt-Lademeister der größeren Brüder, erweist sich im Alltag aber als vernünftig. Auf unserer Testrunde durch das Stop-and-Go-geprägte Istanbul unterbot der Serien-Ioniq 3 die bereits guten Werte der Prototypenfahrt noch einmal spürbar: Der Bordcomputer notierte am Ende der Fahrt nur 14,8 kWh pro 100 Kilometer. Damit schafft selbst die Variante mit dem kleineren Akku im Alltag deutlich mehr als 275 Kilometer Reichweite. An der Schnellladesäule lädt der große Akku in rund 30 Minuten von 10 auf 80 Prozent (DC). Ein echtes Argument ist jedoch die optionale 22-kW-AC-Ladeleistung. Damit lässt sich der Akku beim normalen Wocheneinkauf abseits teurer Schnelllader im Handumdrehen wieder auffüllen.
Der Hyundai Ioniq 3 ist das derzeit wohl vernünftigste Allround-Angebot für den Einstieg in die Elektromobilität. Er ist weder ein Kleinstwagen, noch geizt er mit Technologie oder Reichweite. Mit einem Einstiegspreis von 28.950 Euro setzt Hyundai die Konkurrenz zudem deutlich unter Druck. Für dieses Geld erhalten Käufer ein geräumiges, hervorragend gefedertes und überraschend effizientes Elektroauto. Dass der Antritt mit seinen 250 Nm stellenweise etwas schlapp wirkt und Hyundai das Fahrerdisplay in den Basisversionen streicht, sind allerdings kleine Makel an einem ansonsten soliden Gesamtpaket.
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