Die US-Autobauer galten lange als Nachzügler bei der Batterieentwicklung. Doch General Motors setzt mit Nachdruck zum Gegenangriff an. Sie hoffen mit einer neuartigen Zellchemie nicht nur Tesla, sondern vor allem den chinesischen Giganten CATL und BYD Paroli bieten zu können.
Die sogenannte LMR-Zelle steht dabei im Zentrum des Interesses. Die Mangan-reichen Zellen sind ein Technologiekonzept mit viel Potenzial, aber auch offenem Ausgang. Die neue Zellchemie heißt „LMR“, ein Akronym für Lithium-Manganese-Rich, also manganreiche Lithium-Zellen. Gemeinsam mit LG Energy Solution will GM sie zeitnah zur Serienreife bringen.
Die Versprechen sind groß: über 30 Prozent mehr Energiedichte, geringere Kosten und weniger Abhängigkeit von Nickel und Kobalt. Also genau jene Rohstoffe, deren Preis- und Lieferketten zunehmend geopolitisch belastet sind. Das Herz der Batterieentwicklungen von General Motors befindet sich seit Jahren im Battery Cell Innovation Center in Wallace, wo Andy Oury die Hochvolt-Themen verantwortet.
Von verschiedenen Anoden- und Kathoden-Zusammensetzungen, diversen Formulierungen des Elektrolyts bis hin zu unzähligen Ausprägungen der Stapelungen des aktiven Materials: General Motors versucht soviel Kompetenz wie möglich in den eigenen Reihen zu schaffen. Nur wenige Zulieferer wie LG Energy Solutions und Samsung SDI lässt man in der Entwicklung eng an sich heran, will Anhängigkeiten auf ein Mindestmaß zurückfahren.
Gleiches gilt sogar für die Produktion. Denn was im Labor im Milliwattstundenbereich funktioniert, muss noch lange nicht für die Großserie für Millionen mächtiger Batterien für schwere Pick-ups und SUV pro Jahr reichen. Deshalb wird man im Battery Cell Development Center, das nur einen Steinwurf vom Innovations-Labor entsteht, bald im großen Stil funktionsfähige Prototypen produzieren. Die internen Kapazitäten zur Produktion der Entwicklungszellen in Kleinserienfertigung betragen immerhin 0,5 GWh jährlich. Es ist also genug, um die neuen Zellen unter realistischen Bedingungen auf Herz und Nieren zu prüfen und bereits früh in das normale Entwicklungsprogramm der Fahrzeuge zu übernehmen.
„Kunden wollen mehr Reichweite“
„Die Kunden wollen keine Labortechnik, sondern reale Vorteile. Sie wollen mehr Reichweite und günstigere Fahrzeuge“, so Oury. Die seriennahen LMR-Zellen sollen ab Mitte 2026 in ersten Fahrzeugen debütieren und vor allem bei schweren Pick-ups und SUVs zum Einsatz kommen.
GM hat im Hintergrund ein über Jahre gewachsenes Batterie-Entwicklungsnetzwerk aufgebaut. Von der Zellchemie über das Thermal Management bis hin zur Softwareintegration entsteht hier ein weitgehend eigenentwickeltes Gesamtsystem. „Wir sind nicht mehr nur Käufer, wir sind Mitgestalter“, sagt auch sein Kollege Tim Grewe, Direktor der Elektrifizierungsstrategie bei GM. Ein Satz, der sich gegen frühere Tesla-Dominanz richtet.
Gegenüber den Giganten aus Fernost wie CATL, BYD, aber auch Geely steht GM unter Zugzwang. Die Chinesen setzen verstärkt auf LFP-Zellen, die zwar günstiger, aber in der Energiedichte limitiert sind. BYD treibt mit der Blade Battery eine zellintegrierte Philosophie voran. CATL wiederum forscht bereits öffentlich an Natrium-Ionen-Zellen. Doch der Westen, insbesondere Europa, war bei diesen Themen bislang eher auf Beobachterposten. GM hingegen will nicht mehr nur aufholen, sondern mit LMR in eine Nische stoßen, die weder LFP noch klassische NCM-Zellen effizient abdecken.
LMR ist dabei kein Buzzword sondern möglicherweise der Schlüssel, um das mittlere Preissegment der E-Mobilität endlich wirtschaftlich sinnvoll zu elektrifizieren. Noch sind viele Fragen offen, etwa zur Alterungsstabilität oder zur Ladegeschwindigkeit der neuen Zellen. Doch klar ist auch: Wenn General Motors das Versprechen der LMR-Zelle einlöst, könnte sich die Machtbalance im Batteriegeschäft zumindest teilweise verschieben. Und das wäre ein seltener Moment: ein US-Autobauer, der nicht nur aufholt, sondern technologisch wieder den Takt vorgibt.
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