Für Ford in Europa ist der Explorer ein Neustart in eine elektrische Zukunft. Der Name, entliehen vom großen US-Bruder, ist dabei ebenso irritierend wie die Technik, die aus dem Hause des Konkurrenten Volkswagen stammt. Bleibt abzuwarten, was der Kunde zum neuen Elektropfad der Kölner sagt.
Ford erfindet sich zumindest auf dem europäischen Markt neu, schickt traditionelle Modelle wie Fiesta, Focus, Mondeo oder Galaxy in den Ruhestand und setzt nahezu sein gesamtes Portfolio neu auf. Die als Hybriden verfügbaren Crossover Puma und Kuga sowie der mit US-Fokus entwickelte Mustang Mach E bekommen mit dem Explorer ein Mittelklassemodell, der ebenso wie die ID.-Modelle von VW, der Škoda Enyaq oder ein Audi Q4 e-tron auf der MEB-Plattform des Volkswagen Konzerns unterwegs ist.
Produziert wird der Neuling in Köln und der Umbau der dortigen Fertigung auf neue Elektromodelle ist der Hauptgrund, weshalb der 4,47 Meter lange Explorer zu Preisen ab 49.500 Euro mit stattlicher Verzögerung in diesem Sommer zu den Kunden rollt.
Entsprechend des modularen Elektrobaukastens von VW, auf dem der Explorer aufbaut, liegen die Akkukapazitäten mit 77 sowie 79 kWh nahezu auf Augenhöhe und auch bei der Leistung gibt es Daten, die man aus dem Volkswagen Konzern bestens kennt. Während die Version mit Hinterradantrieb 210 kW / 286 PS / 585 Nm leistet, bietet der Allradler durch den zweiten kleineren Elektromotor an der Vorderachse 250 kW / 340 PS.
Neben dem Leistungsunterschied kann die etwas größere Batterieversion mit bis zu 185 kW geladen werden, während der Energiespeicher des Basisversion mit gerade einmal 135 kW betankt werden kann. Ende des Jahres folgt ein Einsteiger, der mit 125 kW / 170 PS und einem 52-kWh-Akku zu Preisen ab 42.500 Euro gerade für preissensible Kunden ohne großen Reichweitenansprüche interessant sein dürfte.
Im Innenraum erinnert der Ford an einen Volkswagen
Der neue, kleine Explorer mit dem 210-kW-Hinterradantrieb beschleunigt aus dem Stand in 6,4 Sekunden auf Tempo 100 und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h. Der Normverbrauch von rund 14 kWh pro 100 Kilometer soll eine Reichweite von 600 Kilometern ermöglichen, bevor des wieder an den Ladestecker geht. In der Realität sind es rund 480 Kilometer und die Allradversion schafft allenfalls die 400er-Marke. Viel flotter ist diese Allradversion mit den zusätzlichen 109 kW Leistung an der Vorderachse nicht unterwegs, die aus dem Stand 5,3 Sekunden benötigt und auch nur 189 gegenüber 180 km/h schnell ist.
Im Innenraum erinnert der Explorer durchaus an einen VW, da einige Module vom Plattformgeber übernommen wurden. Schalter, Bedienmodule und selbst die Warnsignale der Fahrassistenzsysteme kennt man bestens von Skoda, VW oder Audi. Jedoch sorgt der zentrale 14,6-Zoll-Infotainment-Bildschirm für eine deutliche Differenzierung. Einzigartig ist auch das Fach zwischen den beiden Vordersitzen, das ein Volumen von 17 Liter bietet, um in sich Laptops, mehrere Flaschen oder auch mittelgroße Damenhandtaschen aufzunehmen.
Die allzu kleine Displayeinheit hinter dem Steuer wird durch ein Head-Up-Displays mehr als sinnvoll ergänzt. Die meisten Oberflächen sind nicht weich unterschäumt und die Innenseiten der Türtaschen sind nicht ausgekleidet, was dem Qualitätseindruck nicht zuträglich ist. Lediglich ein Mittelstreifen auf dem Armaturenbrett und den Türen ist in der Premium-Version mit einer etwas weicheren Oberfläche ausgestattet.
Immerhin bietet die Topversion Details wie Panoramadach, Matrix-LED-Scheinwerfer, eine elektrische Heckklappe und 20-Zoll-Leichtmetallfelgen. Besser ist dank des 2,77 Meter langen Radstandes das Platzangebot, und so bietet der Kölner gerade auch im Fond ausreichend Lebensraum für Knie, Kopf und Schultern. Die Rücksitze lassen sich im Verhältnis 1/3 zu 2/3 umklappen, wobei der mittlere Sitz unabhängig davon abgesenkt werden kann, um einen Gegenstand aus dem 450 Liter großen Gepäckraum zu entnehmen. Unter dem Gepäckraum findet zum Beispiel das Ladekabel Platz, da Ford auf einen praktischen Frunk verzichtet.
Beim Antrieb hat der Kunde die Wahl zwischen Hinterrad- und Allradversion. Der Explorer 4×4 bringt seine Leistung souveräner auf die Fahrbahn, ist jedoch im Alltag nicht viel dynamischer unterwegs. Zudem ist der 286-PS-Hecktriebler mit einem ein Meter geringeren Wendekreis deutlich wendiger und im Unterschied zu den anderen Elektromodellen des VW-Konzerns auf gleicher Plattform deutlich komfortabler abgestimmt.
Vorteile gibt es auch beim Bremsgefühl, denn die Rückmeldung ist direkt und linearer als man es von einigen klassenhöheren Elektromodellen kennt. Es gibt anders als in Modellen wie dem VW ID.4 / ID.5 keine Schaltwippen am Lenkrad, um den Grad der regenerativen Verzögerung zu variieren. Das erledigen der Fahrmodus B oder das Sportprogramm, wobei der Ford Explorer auf den Ein-Pedal-Fahrbetrieb verzichtet.
Leider haben die Kölner die exzellente Rückmeldung vieler Ford-Modellen nicht in das neue Elektromodell bringen können. In jedem der Fahrmodi wirkt die Lenkung zu leicht und zu unpräzise – ebenso schade wie die fehlenden variablen Dämpfer, die vom Wechsel des Fahrprogramms nicht beeinflusst werden.
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