Kein Auto hat in diesem Jahr für derart viel Aufsehen gesorgt wie die Premiere des Ferrari Luce. Der Shitstorm, der über Ferrari insbesondere für das Außendesign seines ersten Elektroautos her brach, war einzigartig. Der norditalienische Autobauer berichtet dagegen von einer exzellenten Nachfrage am Luce. Grund genug, sich die Fertigung einmal genau anzuschauen.
Keine Frage: Ferraris erstes vollelektrisches Auto markiert einen bedeutenden Wendepunkt für den erfolgsverwöhnten Hersteller aus Maranello, doch das Unternehmen verfolgt bei der Produktion eine vertraute Philosophie. Man will trotz wichtigen Zulieferern und Kooperationspartnern die Kontrolle über jene Entwicklungs- und Fertigungsprozesse behalten, die seine Fahrzeuge prägen. Elektroantriebe sind für Ferrari dabei nichts neues, denn seit rund 15 Jahren verabreichen die Norditaliener einigen ihrer Sportwagen elektrische Vitaminstöße.
Das im Juni 2024 eröffnete E-Werk ist dabei weit mehr als nur eine reine Produktionsanlage für kommende Elektroautos. Der elektrische Luce teilt sich das Montageband mit dem V8-Hybriden 849 Testarossa, dem V8-betriebenen Amalfi sowie den Saugmotoren V12 Purosangue und 12Cilindri – alle Fahrzeuge werden vom selben Team montiert. In dem neuen Werk mit seinen 42.500 Quadratmetern Grundfläche arbeiten rund 300 Personen. Eine derartige Flexibilität bei der Fertigung ist in einem Werk speziell auf einer Linie ungewöhnlich und existiert oftmals nur in asiatischen Werken.
„Dies ist keine Revolution bei Ferrari, da wir weiterhin unsere traditionell angetriebenen Modelle als Herzstück unseres Angebots produzieren werden. Aber die Aufnahme des ersten 100 Prozent elektrischen Modells in unser Fahrzeugportfolio ist zweifellos ein Moment, den wir in Zukunft als historisch in Erinnerung behalten werden“, erklärt Gianmaria Fulgenzi, der seit mehr als zwei Jahrzehnten für die Marke tätig ist und 2022 zum Direktor für Produktentwicklung bei Ferrari ernannt wurde.
E-Building in Maranello: Hier entsteht der Ferrari Luce
Ohne Modelle mit Elektrogenen wie den Prototyp 599 HY-KERS, LaFerrari, SF90 Stradale oder den 849 Testarossa wäre die technische Umsetzung eines reinen Elektroantriebs kaum möglich gewesen. „Es gibt mehr als 60 patentierte technologische Lösungen, und erstmals bestehen sowohl das Chassis als auch die Karosserie zu 75 Prozent aus recyceltem Aluminium“, ergänzt Fulgenzi stolz. Das Herz von Entwicklung und Produktion des neuen Ferrari-Modells mit Stecker schlägt im sogenannten E-Building, rechteckig, 25 Meter hoch und ungewöhnlich futuristisch auf dem sonst eher traditionellen Areal.
Das Gebäude, das auf höchste Energieeffizienz ausgelegt ist, wird unter anderem von über 3000 auf dem Dach installierten Solarmodulen mit einer Leistung von 1,3 MW versorgt. Nach der Stilllegung des Blockheizkraftwerks wird das Gebäude vollständig mit erneuerbarer Energie aus internen und externen Quellen betrieben. Zudem werden Energie und Regenwasser im Produktionszyklus wiederverwandt. So werden über 60 Prozent der für Batterie- und Motortests verwendeten Energie in Akkumulatoren zurückgewonnen und für neue Prozesse genutzt. Die Fertigungsprozesse sind mit Robotern ausgestattet, die ihr Verhalten an die Bedürfnisse des Bedieners anpassen, sowie mit digitalen Zwillingen, die eine digitale Nachbildung von Produkten und Prozessen erstellen.
In dem Werk werden neben der reinen Endmontage außerdem wichtige elektrische Komponenten wie Akkus, Elektromotoren und Achsen produziert. Dabei ist der 5,03 Meter lange Luce nicht der erste Beitrag zur Elektrifizierungsgeschichte von Ferrari, denn zuvor verließen die eigens dafür eingerichteten Produktionslinie Module wie die elektrische Vorderachse und die Hochvoltbatterie des F80.
Zentrales Element der Luce-Produktion ist wie bei allen Elektromodellen die Batteriemontage aus einzelnen Zellen, bevor die Akkupakete im Unterboden verschwinden. Ferrari bezieht seine Zellen zwar extern vom südkoreanischen Zulieferer SK On, Entwicklung, Montage und Integration der Batterie erfolgen jedoch in Maranello. So will Ferrari zumindest in weiten Teilen die Kontrolle über die Technologie seines ersten Elektroautos behalten.
Die 122-kWh-Akkupaket des Luce besteht aus 210 Zellen, die in 15 Modulen angeordnet sind, wobei 13 Module unter dem Fahrzeugboden und zwei unter den Rücksitzen positioniert sind. Auf diese Weise erreichten die italienischen Ingenieure einen 80 mm niedrigeren Schwerpunkt als bei einem Ferrari mit Verbrennungsmotor. Für maximale Torsionsfähigkeit haben die Norditaliener das stattliche Batteriepaket zu einem integralen Bestandteil der Fahrzeugstruktur gemacht. Sein Aluminiumgehäuse sorgt dabei nicht allein für die nötige Verwindungssteife eines Sportwagens, während das Kühlsystem und die energieabsorbierenden Strukturen zum Schutz der Zellen entwickelt wurden. Dafür entwickelten die Techniker aus Maranello eine neue Plattform nebst Fahrwerk und mächtiger Batterie, die von einem 800-Volt-System unterstützt wird. Wie bei einem Verbrennermodell gibt es auch beim Ferrari Luce die entsprechende Hochzeit und somit den Moment, in dem Spaceframe-Karosserie und Mechanik zusammenfinden.
Ferrari Luce: Warum der Akku wartbar bleiben soll
Gut im Fertigungsprozess zu erkennen ist der mechanisch gedämpfte Hilfsrahmen, der Geräusche und Vibrationen reduzieren soll, die ohne den Klang des Motors leichter in den Fahrzeuginnenraum gelangen würden. Die Räder an der Hinterachse können gemeinsam oder unabhängig voneinander um 2,15 Grad in beide Richtungen gedreht werden, um die Stabilität oder Agilität zu verbessern. Jeder Dämpfer beherbergt einen Elektromotor, der von einem 48-Volt-System angetrieben wird, wodurch die Dämpfung an jedem Rad einzeln gesteuert werden kann. Da jedes Rad über einen eigenen Motor verfügt, kann echtes Torque Vectoring umgesetzt werden. Die Vorderachse kann je nach Fahrmodus abgekoppelt werden, um den Stromverbrauch zu minimieren. So wird der sonst 772 kW / 1050 PS starke Allradler zum Hecktriebler. Ferrari will mit dem Batteriepaket (mit Nickel-, Mangan- und Kobalt-NMC-Kathoden) eine Reichweite von über 530 Kilometern erreichen.
Bei der Entwicklung des viertürigen Elektromodells war den Ingenieuren besonders wichtig, dass die Batterie nicht nur ausgetauscht, sondern auch gewartet werden kann. Daher wurde das Akkupaket so konstruiert, dass einzelne Komponenten ersetzt werden können, da Ferrari davon ausgeht, dass der Luce eine ebenso lange Lebensdauer haben wird, wie seine Verbrennerboliden.
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