Fahrbericht: Opel Astra Electric Sports Tourer

Opel elektrifiziert den Astra vollständig und setzt jetzt auch den Kombi unter Strom. Der teilt sich die Technik mit dem Peugeot e-308 SW, ist aber etwas dynamischer ausgelegt. Unter Geschwistern herrscht oft ein Konkurrenzkampf. Das ist im echten Leben so genauso wie bei Automobilkonzernen. Auch wenn alle unter einem Dach firmieren und sich die Technik teilen, will doch jeder die Nase vorne haben.

Wenn dann noch der Hausherr dieses Rennen fördert, dann ist ein Wettstreit vorprogrammiert. Genau das ist der Fall bei Stellantis, wo Konzernchef Carlos Tavares die Gewinnmarge über alles stellt und jede Marke als eigene Geschäftseinheit betrachtet, die möglichst viel Profit abwerfen soll. Für Opel macht diese Gemengelage die Sache nicht unbedingt einfacher. Zwar nutzen die französischen Hausherren die Expertise der Rüsselsheimer Experten nur zu gerne, aber wenn die Opel-Modelle zu gut sind, murrt der französische Hausherr.

Dennoch sprechen im Adam-Opel-Haus alle gerne von der „gelben EMP2-Plattform“, weil in die Weiterentwicklung der Fahrzeugarchitektur viel Know-how der heimischen Ingenieure eingeflossen ist, von dem auch die PSA-Geschwister profitieren. Im Gegensatz zum Peugeot e-308 soll der Opel verbindlicher und dynamischer sein. Das gelingt den Vätern des Rucksack-Kompakten tatsächlich. Er hängt einen Schuss besser am Gas und das Fahrwerk ist straffer, ohne zu hart zu sein.

Damit ist eben jene Klarheit erreicht, die sich die Techniker zum Ziel gesetzt hatten. Das liegt auch daran, dass der Opel Kombi um rund 40 Kilogramm leichter ist als der Peugeot. Ein wieselflinker Gipfelstürmer wird aus dem Astra aber aufgrund der Leistung von 115 kW / 156 PS und dem Drehmoment von 270 Newtonmetern nicht. Aber nicht jedes Elektroauto muss einem Hypercar Konkurrenz machen.

Nach 9,3 Sekunden erreicht der E-Blitz aus dem Stand die 100 km/h-Marke. Das ist schnell genug. Zumal der Astra Electric im bis zu 130 km/h ziemlich elastisch ist. Nur darüber wird die Vortriebsangelegenheit zäher, ehe die Spitzengeschwindigkeit von 170 km/h erreicht ist.

Wir saugten bei unserer Testfahrt, bei der wir auch schnell über die Autobahn flitzten, im Schnitt 16,7 kWh / 100 km aus den Akkus. Das sind 0,9 kWh / 100 km mehr, als Opel als WLTP-Wert angibt. Das ist schon ganz ordentlich, da wir mit Winterreifen bei einer Außentemperatur von neun Grad unterwegs waren. Aufgrund des gemäßigten Umgangs mit der Energie reichen die Akkus mit einer Kapazität von 54 Kilowattstunden gemäß dem WLTP-Zyklus 413 Kilometer weit.

Beim Laden reißt der Astra Electric genauso wie der Peugeot keine Bäume aus. Immerhin schiebt der dreiphasige Onboardlader mit 11 kW Strom in die Energiespeicher, sodass diese in rund 5 Stunden und 45 Minuten gefüllt sind. Hängt der Opel an einer DC-Schnellladesäule, sind maximal 100 kW drin und die Batterie ist nach etwa einer halben Stunde von zehn auf 80 Prozent gefüllt.

Um entspannt unterwegs zu sein, reicht der Eco-Fahrmodus. Die Unterschiede zwischen den Fahrprogrammen sind nicht besonders ausgeprägt, aber spürbar. Wenn man es in den Kurven übertreibt, schiebt der Opel über die Vorderräder nach außen. Sobald man das Gas zurücknimmt, verhält sich der Astra Electric Sport Tourer sofort wieder ganz anständig.

Zu den Vorteilen eines jeden gut ausgestatteten Opel-Modells gehören die AGR-Sitze. Wir waren in der Top-GS-Linie unterwegs, bei der das bequeme und rückenschonende Gestühl an Bord war. Platz ist im 4,64 Meter langen Opel genug, sodass auch zwei Erwachsene hintereinander sitzen können. Der Kofferraum hat ein Volumen von 516 Litern, legt man die Lehnen der Rückbank um, werden 1553 Liter daraus. Nicht gerade weltrekordverdächtig, zumal der Peugeot e-308 SW in dieser Disziplin mit 548 bis 1574 Liter die Nase vorne hat. Ein weiterer Wermutstropfen ist, dass es beim elektrischen Sports Tourer das Flex-Floor-Konzept nicht gibt.

Das Infotainment mit den beiden zehn Zoll großen Bildschirmen für die digitalen Instrumente und als Bedieneinheit für das Infotainment unterscheidet sich von dem des E-Peugeot, bei dem sich die digitalen Instrumente als schmale Band über dem Lenkrad befinden. Man findet sich im Opel schnell zurecht, auch wenn die französische Verspieltheit bis nach Rüsselheim durchgedrungen ist. Dass es einen echten Knopf unterhalb des zentralen Bildschirms gibt, mit dem man zum Home-Bildschirm springt, gefällt uns ebenso wie die Serienausstattung mit Voll-LED-Scheinwerfer samt Fernlicht-Assistent, Frontkollisionswarner mit automatischer Gefahrenbremsung sowie Fußgängererkennung und dem Spurhalte-Assistenten.

Der Preis: 43.490 Euro, ein Aufpreis von 1500 Euro zum Fünftürer. Mit der gefahrenen GS-Ausstattung kostet der Opel Astra Electric 46.560 Euro. Dann sind solche Annehmlichkeiten wie die Verkehrsschilder-Erkennung, ein adaptiver Tempomat inklusive Stoppfunktion, eine 360-Grad-Kamera und der bereits erwähnte AGR-Sitz für Fahrer inklusive Sitz- und Lenkradheizung enthalten. Zum Vergleich, der Peugeot e-308 SW kostet in der GT-Version 48.440 Euro. Der Opel Astra Electric Sports Tourer steht bereits beim Händler.