Die Elektromobilität erlebt gerade einen neuen Schub, getrieben weniger von Überzeugung als von Kassenzetteln. Steigende Spritpreise, eine neue staatliche Förderung und ein wachsendes Angebot an Gebrauchtwagen verändern die Kauferwägungen vieler Menschen spürbar. Hinzu kommt die geopolitische Lage: Der Konflikt im Iran hat die Rohölpreise zeitweise nach oben getrieben und die Tankstellen-Quittungen wieder zum Gesprächsthema gemacht.
In diesem Moment steht Martin Roemheld vor einer doppelten Aufgabe: Er leitet seit rund 100 Tagen als CEO die EnBW mobility+, den nach eigenen Angaben größten Ladenetzbetreiber Deutschlands. Er muss ein Unternehmen, das bislang stark auf Netzausbau ausgerichtet war, in eine Phase der Betriebsoptimierung und Produktdifferenzierung überführen. Im Gespräch mit Electrive erklärt Roemheld, wo das Netz steht, was es bremst und warum er die Kilowattstunde nicht als Nachfolger des Kraftstoffliters betrachtet.
Der Hochlauf kommt, aber er trifft ein ungleich vorbereitetes Netz
Dass die Nachfrage anzieht, spürt EnBW im eigenen Netz. „Verhaltensänderungen funktionieren in der Regel am schnellsten, wenn sie vom Geldbeutel getrieben sind“, sagt Roemheld. „Und durch die aktuelle Preisentwicklung an den Tankstellen gewinnt die Überlegung, sich ein neues oder gebrauchtes E-Fahrzeug anzuschaffen, noch einmal einen anderen Stellenwert.“ Die Zulassungszahlen steigen, die Nutzung der Ladeinfrastruktur ebenfalls. Das sei auch im privaten Umfeld des CEO spürbar: Mehr Menschen sprächen ihn direkt an, wollten Informationen, beschäftigten sich ernsthafter mit dem Thema.
Die Auslastung entwickelt sich dabei sehr ungleich. „Wir sehen eine sehr heterogene Auslastung in unserem Netz, das ja flächendeckend in Deutschland aufgebaut ist“, erklärt er. An manchen Standorten kommt es bereits zu Wartezeiten: Ladeparks, die dringend ausgebaut werden müssten. An anderen fragt sich das Unternehmen, ob dort überhaupt jemals ausreichend Nachfrage entstehen wird. Das ist die Kehrseite einer Strategie, die auf Flächendeckung setzt: Wer früh und breit investiert, nimmt zwangsläufig auch Standorte mit, die sich möglicherweise nie vollständig amortisieren.
Das neue Förderprogramm der Bundesregierung dürfte Käufer:innen in den Markt bringen, die bislang kaum mit Ladetechnik in Berührung kamen. Der CEO von EnBW mobility+ setzt hier vor allem auf standardisierte Hardware und ein überschaubares Tarifangebot. Drei Tarifvarianten sollen die Entscheidung vereinfachen. Darüber hinaus verweist er auf das, was er als gesellschaftlichen Lerneffekt beschreibt: „Fast jeder kennt mittlerweile jemanden, der schon eine Weile elektrisch fährt.“ Persönliche Netzwerke transportieren Erfahrungswissen schneller als jede Kommunikationskampagne. Ob das allein reicht, um eine Kundengruppe ohne jede Vorerfahrung aufzufangen, bleibt eine offene Frage, zumal der Wechsel zum E-Auto für viele Menschen auch ein Wechsel des gesamten Nutzungsverhaltens bedeutet.
Von der reinen Infrastruktur hin zu differenzierten Produktwelten
Die strategische Neuausrichtung, die Roemheld in seinen ersten 100 Tagen angestoßen hat, zielt auf eine klarere Differenzierung nach Nutzungsszenarien. Statt ein einheitliches Netz zu betreiben, denkt EnBW mobility+ nun in drei abgegrenzten Bereichen: das Langstreckennetz entlang der Autobahnen für Reisende – mit dem Ziel, von Flensburg bis Garmisch-Partenkirchen durchgängig mit einer einzigen Ladekarte fahren zu können –, Ladeparks an Einkaufszentren für die wöchentliche Routine und sogenannte „Electric City Hubs“ für Menschen ohne eigene Lademöglichkeit zu Hause.
Parallel verschiebt sich der operative Schwerpunkt. „Bisher lag der Schwerpunkt stark auf dem Ausbau des Netzes und darauf, möglichst schnell Ladepunkte an die Straße zu bringen“, sagt Roemheld. „Jetzt wird die Betriebsoptimierung immer wichtiger.“ Das Ziel: höhere Zuverlässigkeit, niedrigere Kosten und langfristig möglicherweise auch sinkende Preise. Als Marktanteilsziel nennt er 20 Prozent bei der abgesetzten Energie, nicht einfach bei der installierten Infrastruktur. Das ist eine relevante Verschiebung: Es geht nicht mehr nur darum, Stecker in die Erde zu bauen, sondern darum, dass diese Stecker auch tatsächlich genutzt werden.
Die frühere Kommunikation rund um absolute Zahlen – 30.000 Ladepunkte bis 2030, später auf 20.000 korrigiert – hat Roemheld bewusst hinter sich gelassen. Entscheidend sei nicht die Zahl der Stecker, sondern die Fähigkeit, einen relevanten Marktanteil zu halten und die Flotte der künftigen Fahrzeuge zu versorgen. „Wenn Fahrzeuge und Ladepunkte höhere Leistungen ermöglichen, brauche ich weniger Stecker, um die Fahrleistung der Flotte abzudecken“, sagt er. Das klingt schlüssig, setzt aber voraus, dass der Netzausbau mit dem Fahrzeugangebot tatsächlich Schritt hält. Genau daran hakt es derzeit noch erheblich.
Netzanschlüsse bremsen den Ausbau. Und niemand löst das Problem
Beim Netzausbau selbst bleibt ein Engpass dominant. „Das ist für uns ganz klar der Punkt, der alles andere überstrahlt“, so Roemheld. Fehlende oder unzureichende Netzanschlüsse verzögern den Aufbau von Ladeparks erheblich, in Einzelfällen um mehrere Jahre. Das Problem ist strukturell und kleinteilig zugleich: Anders als ein Industrieunternehmen, das typischerweise mit einem einzigen Netzbetreiber verhandelt, arbeitet EnBW deutschlandweit mit einer Vielzahl regionaler Netzbetreiber zusammen. Jeder mit eigenen Prozessen, Anforderungen und Zeitplänen. „Wir erleben sehr individuelle Antrags- und Realisierungsverfahren, teilweise sogar personenbezogene Vorgaben“, schildert er.
Was er von der Politik erwartet, ist keine grundlegende Strukturreform, sondern Standardisierung: verlässliche Fristen, klare Rückmeldepflichten, einheitliche technische Anforderungen. „Was aus meiner Sicht nicht funktioniert, ist, dass jeder Netzbetreiber eigene Prozesse und Anforderungen definiert“, sagt er. „Das macht den Ausbau vielleicht nicht automatisch schneller, aber zumindest planbar und berechenbar.“
Das ist eine bemerkenswert zurückhaltende Forderung für ein Unternehmen, das nach eigenen Angaben gerade an der Hälfte seines Zielnetzes für 2030 steht. Die andere Hälfte soll also unter denselben strukturellen Bedingungen entstehen, die den bisherigen Ausbau bereits massiv gebremst haben – es sei denn, die Politik handelt.
Laden wie Tanken: in wenigen Minuten, mit deutlich mehr Leistung
Die Frage nach der richtigen Netzgröße beantwortet der CEO von EnBW mobility+ nicht mit einer Stückzahl, sondern mit einem Verweis auf die Technologieentwicklung. Mit steigenden Ladeleistungen auf Fahrzeugseite sinkt die Zahl der notwendigen Ladepunkte für eine vergleichbare Versorgungsleistung. „Die frühere Vorstellung, in der sich alles um das AC-Laden drehte, und man davon ausging, das Auto müsse über Nacht geladen werden, ist überholt. Laden wird künftig eher eine kurze Zeitspanne wie Tanken in Anspruch nehmen. Ich lade dann vielleicht einmal pro Woche in wenigen Minuten – und das war’s.“
China beschleunigt diese Entwicklung erheblich. Roemheld war selbst dort und beschreibt einen weiteren Leistungssprung bei der Ladetechnik, der sich bald auch in Europa niederschlagen wird. Für EnBW bedeutet das: An manchen Standorten könnten künftig weniger Stecker installiert werden – bei gleichzeitig deutlich höherer Leistung pro Ladepunkt. „Wenn Kunden wissen, dass ein Fahrzeug vor ihnen nur vier Minuten lädt, sind sie eher bereit, kurz zu warten“, sagt er. Höhere Umschlagsgeschwindigkeiten verbessern die Wirtschaftlichkeit der Ladeparks – und könnten langfristig zu günstigeren Preisen führen.
Gleichzeitig stellt das die Infrastruktur vor neue Anforderungen. „Wenn Netzanschlüsse heute schon eine Herausforderung sind, wird sich dieses Thema künftig noch einmal deutlich verschärfen“, räumt er ein. Hochleistungsladen mit mehreren hundert Kilowatt verlangt nach deutlich leistungsfähigeren Netzanschlüssen. Ein Problem, das sich mit der Einführung entsprechender Fahrzeuge nicht von selbst löst, sondern politisches und regulatorisches Handeln voraussetzt.
Die Kilowattstunde ist kein Liter – und der Markt muss das akzeptieren
Roemheld plädiert für eine stärkere Produktdifferenzierung nach Ladeleistung, auch preislich. „Die Kilowattstunde allein ist kein Produkt“, sagt er. „Eine Kilowattstunde, die mit einem Megawatt Ladeleistung geliefert wird, ist etwas völlig anderes als eine Kilowattstunde mit 11 kW Ladeleistung.“ Der Vergleich mit dem Kraftstoffmarkt greife beim Laden schlicht nicht: An der Tankstelle spielt es keine Rolle, ob ein Kleinwagen oder ein Premiumfahrzeug steht. Beide tanken in wenigen Minuten dasselbe Produkt. Beim Laden ist das fundamental anders, und diese Unterschiede müssten sich künftig im Produktportfolio widerspiegeln.
Auf die Frage nach der Preisdebatte reagiert er nüchtern: „Faktisch ja, emotional leider noch nicht.“ Wer im eigenen Ladenetz bleibe und planbare Tarife nutze, fahre heute deutlich günstiger als mit einem Verbrenner, nicht nur beim Energiepreis, sondern auch bei Wartungskosten und den Gesamtbetriebskosten. Ad-hoc-Laden an fremden Netzen, das höhere Preise aufrufe, betreffe bei EnBW gerade etwas mehr als ein Prozent aller Schnellladevorgänge. „Das ist vergleichbar mit der Situation früher auf der Urlaubsfahrt, wenn man einmal an der Autobahntankstelle getankt hat. Natürlich war das teurer, aber eben nur in einem Ausnahmefall.“
Neue Produkte mit dynamischen Strompreisen schließt Roemheld nicht aus, warnt aber vor übereilter Einführung. Wer als Pendler morgens und abends auf sein Auto angewiesen ist, profitiere gerade dann nicht von günstigem Strom – weil dieser mittags verfügbar ist, wenn das Fahrzeug auf dem Firmenparkplatz steht. „Deshalb glaube ich, dass viele Kunden weiterhin die Berechenbarkeit fester Tarife bevorzugen.“ Für die meisten sei Verlässlichkeit wichtiger als Optimierung. Die Preise für den kommenden Sommer hat EnBW bereits fixiert: nach oben.
Chinesische Konkurrenz ernst nehmen, aber nicht fürchten
Auf die chinesischen Automobilhersteller, die beginnen, in Europa eigene Hochleistungsinfrastruktur aufzubauen, reagiert Roemheld gelassen, aber nicht unbesorgt. „Für uns persönlich ist das zunächst einmal nichts, was Sorgen bereitet“, sagt er. Flächendeckung, Verlässlichkeit und Markenbekanntheit seien die Stärken von EnBW. Gleichzeitig sieht er die strategische Dimension klar: „Die Wettbewerber bauen gerade integrierte Angebote aus Fahrzeug und Ladeinfrastruktur auf – und damit Produktwelten, die für Kunden sehr attraktiv sein können. Das sollte man sehr ernst nehmen.“
Auch zur deutschen Automobilindustrie, der er selbst einmal angehörte, findet er klare Worte. Er sieht Leidenschaft und Engagement in den Elektromobilitäts-Teams der Konzerne – aber auch betriebswirtschaftliche Zwänge und Legacy-Investitionen, die einen schnelleren Wandel erschweren. „Am Ende sind das Top-Management-Entscheidungen“, sagt er. „Die deutsche Automobilindustrie muss sich jetzt konsequent auf die Zukunft ausrichten, damit sie nicht der Nokia-Moment ereilt.“ Zölle und Handelshemmnisse schützten die Industrie nicht langfristig vor dem chinesischen Wettbewerb – das sei eine Wette auf Zeit, keine Strategie. „Umso wichtiger wäre es, gemeinsam an der Zukunft zu arbeiten.“
Quelle: Electrive.net – „Die Kilowattstunde allein ist kein Produkt“: Martin Roemheld, EnBW mobility+
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