Deutsche Bank: E-Mobilität vom Staat teuer erkauft

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Wolfgang Plank
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  —  Lesedauer 3 min

Der Umstieg auf E-Mobilität wird teuer erkauft und verläuft sozial ungerecht. Zu diesem Ergebnis kommt eine Studie der Deutschen Bank, aus der „heise.de“ zitiert. Demnach kostet es den deutschen Staat mehr als 20.000 Euro, wenn in der gehobenen Mittelklasse ein BEV statt eines Autos mit Verbrennungsmotor genutzt wird. Grund seien neben der reinen Kaufprämie weitere fiskalische Effekte. Zudem würden Besserverdienende deutlich mehr profitierten, heißt es.

Die fiskalischen Effekte resultieren aus geringeren Einnahmen aus Energie- beziehungsweise Mineralölsteuer, Kfz-Steuer, CO2-Abgabe auf Benzin und Diesel und Mehrwertsteuer, schreibt die Bank unter dem Titel „Vorfahrt der E-Mobilität vom Staat teuer erkauft„. Wenn E-Autos als Firmenwagen genutzt werden, sinken sie demnach noch mehr. Zum Vergleich zieht die Bank Ausgaben der öffentlichen Haushalte pro Schüler oder Schülerin heran, die in Deutschland im Jahr 2019 bei 8200 Euro gelegen haben sollen.

Als größten fiskalischen Unterschied zwischen Stromern und Verbrennern ermittelte die Deutsche Bank die Energie- bzw. Stromsteuer. Über zwölf Jahre hinweg würden Energiesteuern für den Kraftstoffverbrauch beispielsweise eines VW Golf Life in Höhe von EUR 6500 anfallen. Für den VW ID.3 Pure liege das Aufkommen aus der Stromsteuer bei 550 Euro.

Insgesamt kommt die Deutsche Bank zu dem Schluss, der Beitrag zum Klimaschutz sei bisher in Deutschland noch klein und werde mit der Elektromobilität teuer erkauft. „Die CO2-Vermeidungskosten können die Schwelle von 1000 Euro pro Tonne übersteigen„, heißt es in der Studie. Im Emissionshandel lägen sie lediglich bei gut 50 Euro pro Tonne. Damit genüge die aktuelle Förderung nicht den Kriterien der ökonomischen Effizienz und der ökologischen Effektivität.

Außerdem sieht die Deutsche Bank mit Blick auf die fiskalischen Effekte eine soziale Schieflage. Besserverdienende profitierten aktuell am meisten von den Förderungen, während Geringverdienende (mit eigenem Auto) relativ zu ihrem Einkommen einen recht hohen Teil der Förderungen zahlten. Generell nähmen derzeit Personen mit einem höheren Einkommen die staatlichen Förderungen stärker in Anspruch als Personen mit einem niedrigeren Einkommen.

Häufig sind Elektroautos Zweitwagen in einem Haushalt und/oder sie werden als Firmenwagen genutzt. Dagegen finanzieren alle Steuerzahler gemäß ihrer jeweiligen Leistungsfähigkeit die Fördermaßnahmen und den Ausbau der Ladeinfrastruktur„, wird in der Studie erläutert. Bei der Förderung privater Ladestation spiele auch eine Rolle, ob ein eigener Stellplatz vorhanden sei.

Die Fahrer und Fahrerinnen von Verbrennern zahlten zudem bei jedem Tankvorgang einen Teil des Geldes für den Betrieb der Ladeinfrastruktur für Elektroautos. Wenn Subventionen in Zukunft heruntergefahren werden, bestehe die Gefahr, dass einkommensschwache Haushalte gewissermaßen dafür bestraft werden, dass sie sich kein förderfähiges Elektroauto leisten können, schreibt die Bank.

Wenn ein Elektroauto als Firmenwagen genutzt wird, muss es nur mit 0,25 statt 1 Prozent des Listenpreises als geldwerter Vorteil versteuert werden, solange der Brutto-Listenpreis unter 60.000 Euro liegt. Auch können Beschäftigte, die die Stromkosten für das Aufladen selbst zahlen, eine monatliche Pauschale von bis zu 70 Euro von ihrem Arbeitgeber beziehen. Zudem fördere die KfW Ladepunkte auf privaten Grundstücken mit 900 Euro. Der Bund stelle außerdem für den Ausbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur insgesamt über 5 Milliarden Euro bereit.

Allerdings zementiere der Staat durch technologiespezifische Subventionen und die regulatorische Einstufung von Elektroautos als Null-Emissions-Fahrzeuge zu einseitig die Technologiepfade. Die vermehrte Nutzung von synthetischen, CO2-armen Kraftstoffen sei eine Möglichkeit, die Emissionen des großen globalen Flottenbestandes zu vermindern, heißt es.

Quelle: heise.de – Studie: Elektromobilität für den Staat teuer erkauft und mit sozialer Schieflage

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Wolfgang Plank

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Wolfgang Plank ist freier Journalist und hat ein Faible für Autos, Politik und Motorsport. Tauscht deshalb den Platz am Schreibtisch gerne mal mit dem Schalensitz im Rallyeauto.

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steinpilz:

Klimaschutz ist teuer, Klimawandel ist aber noch viel teurer. siehe Ahrtal usw.

Skodafahrer:

Vorteilhaft sind Elektroautos vor allem für Geringverdiener, die an den Ausfallstraßen wohnen und nicht mehr Dieselruß und Stickoxide einatmen müssen.

Wranky:

Die Studie der deutschen Bank liegt nicht ganz falsch. Aber gerade von denen ist diese Aussage zu hören, wo sie seit Bestehen die Bevölkerung fleißig teilt. Wie ein Dieb, der mit den Fingern auf andere Diebe zeigt, damit man ihn übersieht.

Jakob Sperling:

Ich bin hier einer der wenigen, die mit der Studie in den groben Zügen einverstanden ist, aber diesen Einwand lasse ich gelten.
Schön, hier auch mal einen sachlichen Einwand gegen die Studie zu sehen, der erkennen lässt, dass der Verfasser den Artikel gelesen und verstanden hat.

Farnsworth:

Korrektur: Dreimal so viel Energie braucht man für Wasserstoff. Für E-Fuels werden aktuell 27,3 kWh pro Liter e-Diesel benötigt. Der Idealzustand benötigt 21,3kWh pro Liter. Der Durchschnittsverbrauch von allen Diesel Fahrzeugen bei Spritmonitor liegt bei 6,59 l/100km. Die registrierten E-Autos haben einen Durchschnittsverbrauch von 16,78kWh/100km. Die Schlüsse daraus könnt Ihr selber ziehen.

Farnsworth

Farnsworth:

Warum E-Fuels keine gute Idee sind wurde hier wohl oft genug dargelegt.

Und dass sich Wohlhabende Neuheiten leisten können und der ärmere Teil der Bevölkerung nicht, ist wohl auch eine Binsenweisheit und bedarf keiner Studie. Ob man das in dem Maße fördern muss steht auf einem anderen Blatt. Mir wäre es auch lieber gewesen, dass die Förderung in den Aufbau der Ladeinfrastruktur fließen.

Und dass es jetzt weniger Steuereinnahmen gibt … Ja Steuern sind auch da um das Verhalten von Leuten zu lenken.

Der einzig Diskussionswürdige Punkt ist der Preis pro Tonne CO2 Vermeidung. Der sieht in der Tat etwas hoch aus. Aber dafür das Alibiprodukt „Emissionshandel“ zu nennen, ist wirklich lächerlich. Ich erlaube mir das Recht die Umwelt zu zerstören. Sehr fragwürdig, Konsequent wäre es dir CO2 Steuer deutlich raufzusetzen wie in Schweden.

Farnsworth

Peha:

Die Vermutung, dass man hier aus Eigeninteresse wieder mal gegen die EMobilität schießt, habe ich auch. Es steckt halt viel Geld in der Kohlenstoffindustrie.

Peha:

Bedenken sie, dass die Autos ein durchschnittliche Lebensdauer von 18 Jahren haben. Wenn man also erst beginnt die EMobilität einzusetzen, wenn irgendwann in 10 oder noch mehr Jahren der Strom zu 80% regenerativ ist, würde das nix werden mit einer Nettonull bis 2040 und auch nicht bis 2050.
Abgesehen davon ist ein Eauto, durch nur ein Drittel des Energiebedarfes eines Verbrenners, auch mit einem noch hohem CO2 belastetem Strom CO2 ärmer unterwegs als eben die Verbrenner. Und den Strom kann man und macht man ständig CO2 ärmer, der Verbrenner fährt immer mit Sprit.

Peha:

Wirtschafts- und Technologieförderungen gehen immer zu Lasten der Geringverdiener. Egal ob Bankenrettung oder Eautoförderung. Daher sollte man nicht zu laut schreien, wenn man im Glashaus sitzt.
Man braucht wohl nicht darüber diskutieren, dass Geringverdiener, die sich kein oder kaum ein Auto leisten können, von der Eautoförderung nicht profitieren.
Andererseits, wer leidet am meisten unter den Schadstoffen und dem Lärm der Verbrenner? Der Besitzer eines schmucken Häuschen im Grünen nicht. So kommt indirekt die Umstellung des Verkehrs aber auch wieder den sozial Schwächeren zu Gute.

Andreas Kühweg:

…und damit werden sie billiger als fossile Treibstoffe? Glaube ich kaum.
Man kann dann natürlich den umgekehrten Weg gehen und fossile Treibstoffe verteuern. Aber was die deutschen Steuerzahler davon halten, hat man ja bei der Einführung der CO2 Abgabe gesehen. Da ging plötzlich die Welt unter, weil Benzin wieder so teuer war wie vor Jahren schon mal.

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