Julius Wilhelm ist in der Ladebranche kein Unbekannter. Seit 2018 bewegt er sich in der Elektromobilität, war lange bei Digital Charging Solutions, einer Ausgründung von BMW, und hat dort White-Label-Ladeservices für Automobilhersteller wie BMW, Hyundai, Kia und Mercedes mitgestaltet. Nebenbei macht er mit Janik Metzner den Newsletter Electric Avenue. Im aktuellen Podcast spreche ich mit ihm allerdings in einer neuen Rolle: als Gründer und CPTO von Depotcharge.
Depotcharge ist ein Netz aus halböffentlicher Ladeinfrastruktur für elektrische Lkw, vor zwei Jahren gegründet und inzwischen in der DACH- und Benelux-Region aktiv. Julius greift zu einem griffigen Bild: Man könne es sich vorstellen „wie Airbnb, nur dass Speditionen nicht ihre Wohnung vermieten, sondern freie Kapazität an der Ladeinfrastruktur anderen Logistikern zugänglich machen“. Speditionen elektrifizieren zuerst am eigenen Standort, ergänzen PV-Anlagen und Batteriespeicher und steuern alles über ein Energiemanagement. „Das ist das erste Mal, dass ein Logistiker eigentlich sein eigenes Öl, sein eigenes Diesel produzieren kann“, sagt Julius.
Bewusst versteht sich das Unternehmen als neutrale Ergänzung zu den Systemen, die vor Ort bereits laufen. Während deren Anbieter den einzelnen Standort optimieren, fasst Depotcharge die Depots horizontal zu einem Netzwerk zusammen. Rund 300 registrierte Unternehmen, über 600 E-Lkw und 250 Standorte zählt die Plattform mittlerweile.
Wer seine Ladepunkte öffnet, behält dabei die Kontrolle. Speditionen stellen Vereinbarungsangebote ein, legen Zugangszeiten fest, bestimmen, wie viele Ladepunkte extern genutzt werden dürfen, und setzen den Preis. Von zehn Anfragen werden laut Julius in der Regel neun angenommen, abgelehnt wird etwa, wenn ein direkter Marktbegleiter anklopft.
Zwei Klicks statt zäher Verhandlungen
Mit der Vereinbarung allein ist es nicht getan. Flotten verwalten ihre Fahrzeuge auf der Plattform, bringen vorhandene Ladechips mit, etwa den von eTrucker, oder autorisieren sich per AutoCharge. Fahrer:innen sehen in einer App die für sie freigeschalteten Standorte, jede Autorisierung wird in Echtzeit geprüft. Nach dem Laden übernimmt die Plattform die Abrechnung als sogenannter Disclosed Agent. Die Servicegebühr liegt bei zwei Cent je Kilowattstunde, Grund- oder Einrichtungsgebühren fallen nicht an. Auch das Ausfallrisiko trägt das Unternehmen, unter anderem über Kreditprüfung und Rückversicherung.
eTrucker sieht Julius nicht als Konkurrenz, sondern als Kooperationspartner, Speditionen können ihre Standorte per Opt-in auch dort sichtbar machen. Beide eint die Überzeugung, dass niedrige Transaktionskosten den Markt voranbringen, denn im Transport ist das Kostenbewusstsein deutlich höher. Eine falsche Karte an der Säule kann schnell die Wirtschaftlichkeit der gesamten Tagestour kippen.
Ein Blick auf die Preise macht das greifbar. Vor einem Jahr lag die Schwelle für den wirtschaftlichen Betrieb eines E-Lkw in Deutschland noch bei 39 Cent pro Kilowattstunde netto. Inzwischen werden im partnerschaftlichen Netzwerk 30 bis 35 Cent realisiert, die Servicegebühr bereits eingerechnet. Depotstrom sei grundsätzlich fünf bis zehn Cent günstiger, erklärt Julius, vor allem dank erneuerbarer Erzeugung vor Ort.
Überflüssig werden öffentliche Ladeparks dadurch nicht. „Es muss Hand in Hand gehen“, betont Julius. Entlang der Korridore seien sie wichtig, doch nicht jede Route führe dort vorbei. Erste öffentliche E-Truck-Ladeparks sind bereits integriert, und auch Pkw-Ladeparkbetreiber wollen ausgewählte Ladepunkte gezielt für Lkw öffnen.
Wenn alte Förderregeln den Hochlauf bremsen
Wie gut das Modell funktionieren kann, zeigt die Schweiz. Dort hat Depotcharge im Mai gemeinsam mit dem Transportverband ASTAG die Community ASTAG Charge gestartet. Dank einer Mautbefreiung von rund einem Franken (umgerechnet gut ein Euro) pro Kilometer ist bereits ein Viertel der neu zugelassenen Lkw im schweren Güterverkehr elektrisch. Viele Mitglieder öffneten ihre Standorte zunächst nur für andere Verbandsmitglieder, der Verband fungiert dabei als neutrale Vertrauensinstanz.
Hierzulande sieht es anders aus. Knappe Netzanschlüsse verzögern den Hochlauf, ältere Förderprogramme erlaubten es häufig nicht, geförderte Infrastruktur für Dritte zu öffnen, ohne die Mittel zurückzahlen zu müssen. Hinzu kommt die THG-Quote: Erlöse gibt es nur für öffentliche Ladepunkte nach Ladesäulenverordnung, samt Kreditkartenterminal, das für Lkw-Fahrer:innen kaum Sinn ergibt.
Genau hier setzt Depotcharge gemeinsam mit den Verbänden an. Mit dem BGL ist der größte deutsche Branchenverband als Partner an Bord, dazu die Einkaufsgemeinschaft ELVIS. „Die Branche hilft sich hier wirklich selber“, sagt Julius, und könne so unabhängiger und resilienter werden. Genug der Vorrede, jetzt geht es rein ins Gespräch.
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