BMW M3 – diese Bezeichnung ist ein Synonym für mobile Sportlichkeit. Ein Streifzug durch die Historie des weiß-blauen Sportlers zeigt, welche legendären Fahrzeuge die berühmte Buchstaben-Zahlen-Kombination trugen und wie hoch die Messlatte für den Elektro-M3 liegt.
Der neue BMW M3 wird ein Hammer! Das ist nichts Neues, das hört man bei jeder Generation des Münchner Sportlers. Doch diesmal ist es anders. Kein Auspuffrohr weit und breit. Zum 40. Geburtstag verpasst BMW dem M3 den radikalsten Umbruch seiner Geschichte. Wo bislang hochdrehende Vier-, Sechs- oder Achtzylindermotoren den Dynamik-Takt vorgaben, soll künftig jedes Rad seinen eigenen Elektromotor bekommen. Imponierte der erste M3 der Baureihe E30 noch mit Pausbacken-Kotflügeln, sind es jetzt Elektronen, die den Unterschied machen sollen.
Pure Kraft ist im Zeitalter der Elektromobilität kein Alleinstellungsmerkmal. Brutal schnell geradeaus, das bekommt jeder hochgejazzte Wald- und Wiesen-China-Stromer hin. Das reicht bei einem BMW M3 nicht. Gefragt ist eine Kombination aus Kraft und beherrschbarer Agilität. Das Münchner Elektro-Powerpaket soll schneller reagieren, präziser einlenken und seine Kraft intelligenter verteilen als jeder M3 vor ihm. Das ist ein großes Versprechen für ein Auto, dessen Mythos seit Mitte der 1980er-Jahre weniger von nackter Leistung als von Gefühl, Balance und Motorsportnähe lebt.
Wie ernst es der Münchner Autobauer meint, zeigt das BMW M Concept Neue Klasse. Optisch schlägt die Studie die Brücke in die glorreiche Vergangenheit: eine gedrungene, breitschultrige Studie mit weit ausgestellten Radhäusern, markanter Haifisch-Nase alsFront, einem großen Luftauslass in der Motorhaube, gelben LED-Leuchten, einem Ducktail-Spoiler samt monströsem Heckdiffusor. Die vier Schalensitze mit Hosenträgergurten strahlen bereits beim Einsteigen Dynamik aus. Das fahrerorientierte Cockpit erinnert an die Serie der Neuen Klasse, aber die beiden M1- und M2-Schnellwahltasten am Lenkrad sind den dynamischen Modellen vorbehalten. Mit ihnen wechselt man schon bei heutigen M-Modellen zwischen vordefinierten Fahrzeugeinstellungen.
Eine Kraftentfaltung, die tief beeindrucken soll
Was die Leistung angeht, hält sich BMW noch bedeckt. Wenn der BMW iX3 50 xDrive bereits 345 kW / 469 PS hat, müssten es beim E-M3 bis zu 662 kW / 900 PS sein. Damit die Attacke nicht zum Strohfeuer verglimmt, sollte die Batterie eine Kapazität von mehr als 100 Kilowattstunden haben.
Die zentrale Steuersoftware BMW M Dynamic Performance Control sorgt dafür, dass die Kraft auch auf den Asphalt kommt. Sie koordiniert Antrieb und Bremsen radindividuell über den Hochleistungsrechner „Heart of Joy“. Damit lässt sich das Drehmoment nicht nur zwischen Vorder- und Hinterachse, sondern auch zwischen allen vier Rädern praktisch in Echtzeit verteilen. Die Vorderachse kann vollständig abgekoppelt werden. So mutiert der Powerstromer in bester M-Tradition zu einem potenten Hecktriebler. M-Entwicklungschef Alexander Karajlovic hat bestätigt, dass der erste vollelektrische BMW M3 im Jahr 2027 in Produktion geht.
Erst rund ein Jahr später folgt die Benziner-Version des M3. Mit einer weiterentwickelten Version des aktuellen 3,0-Liter-Reihensechszylinders mit Biturbo-Aufladung (interner Code S58). Der Motor soll die verschärften Emissionsvorschriften Euro 7 erfüllen und gleichzeitig das für die M-Modelle typische Ansprechverhalten sowie die hohe Drehfreude bewahren. Ganz so kräftig wie das Elektro-Quartett wird der Sechsender wohl nicht sein: vermutlich 405 bis 441 kW / 550 bis 600 PS mit Allradantrieb und der aus den derzeitigen Competition-Modellen bekannten Achtgang-Automatik.
Große Fußstapfen einer wahrhaft legendären Ahnenreihe
Die Schuhe, die der Verbrenner füllen muss, sind groß. Die M3-Ahnengalerie hat schließlich einige legendäre Vehikel zu bieten. Vor allem den ersten BMW M3 (E30). Um die Faszination M zu verstehen, muss man dieses Auto gefahren sein. 143 kW / 195 PS klingen heute nach Kleinwagen, aber die Faszination des klassischen Sportlers ist eine andere. Die Präzision, mit der sich der 40 Jahre alte Sportler bewegen lässt, ist noch heute beeindruckend. Dazu kommt der infektiöse metallische Sound des Vierzylinders.
Der Vater des 2,3-Liter-Saugmotors S14, des ersten BMW M3 und des BMW-Formel-1-Weltmeisterturbos ist der legendäre Motorenpapst „Nocken-Paule“ Paul Rosche. Schon der erste M3 war kein gewöhnlicher Sportableger. BMW Motorsport entwickelte den E30 als Homologationsmodell für den Tourenwagensport. Seine ausgestellten Kotflügel, der steilere Heckscheibenrahmen, der markante Kofferraumdeckel und der große Heckflügel waren keine Dekoration, sondern unerlässlich für die Aerodynamik.
Doch das war erst der Anfang. Es folgte die Ära der hochdrehenden Reihensechszylinder, angefangen mit dem E36 und dem E46. Die nächsten M3 waren vielleicht nicht mehr so kompromisslos wie der erste, dafür stärker und komfortabler. Aber nicht minder beeindruckend. Beim M3 CSL der Baureihe E46 trieben die BMW-Ingenieure 2003 das Thema Leichtbau konsequent auf die Spitze. Sein Dach aus kohlefaserverstärktem Kunststoff, dünnerer Heckscheibe, spezielle Sitze und zahlreiche weitere Gewichtsmaßnahmen machten ihn zum scharfen Gegenentwurf zum „normalen“ M3. In absoluten Zahlen: Der CSL wog 1385 Kilogramm und damit 110 Kilogramm weniger als die Serienversion. Doch das war noch nicht alles: Der 3,2-Liter-Reihensechszylinder leistete 265 kW / 360 PS, also 13 kW / 17 PS mehr als das Schwester-Triebwerk. Diese Kombination aus geringem Gewicht, Motorleistung, unvergleichlichem Motorsound und leichtfüßiger Agilität machte diesen M3 zur ultimativen Fahrmaschine.
Zwei Antworten auf eine einzige große Frage
Im Jahr 2007 zündete die BMW M GmbH die nächste Evolutionsstufe der M3-Ära. Die M3 der E9x-Baureihe bekamen einen hochdrehenden 4,0-Liter-V8 mit 309 kW / 420 PS. Die Drehorgel mit bis zu 8400 U/min und einem Klangbild zwischen metallischem Kreischen und Rennmotor machten diese Generation besonders. Es blieb der einzige serienmäßige M3 mit acht Zylindern – und rückblickend ein automobiles Ausrufungszeichen aus einer Zeit, in der Emissionen, Gewicht und Flottenverbrauch noch nicht jede technische Entscheidung dominierten.
Mit der jüngsten Generation erweiterte BMW (G80) den Charakter des M3 erneut. Erstmals gab es die Limousine mit Allradantrieb, später sogar als Touring (G81). Damit erfüllten die Münchner einen lange gehegten Wunsch der M3-Gemeinde. Auf einen serienmäßigen M3-Kombi hatten Fans seit dem bereits im Jahr 2000 gezeigten E46-Touring-Prototyp gewartet. 2022 wurde er Realität: fünf Türen, variabler Gepäckraum, Reihensechszylinder und Rennstreckenabstimmung. Der M3 war damit endgültig vom Homologationsauto zum Hochleistungsgefährt für fast jede Lebenslage geworden.
So beginnt das fünfte Jahrzehnt des M3 nicht mit einer Entscheidung zwischen Vergangenheit und Zukunft, sondern mit zwei Antworten auf dieselbe Frage. Die eine setzt weiterhin auf Zylinder, Verbrennung und mechanischen Rhythmus. Die andere auf vier Elektromotoren, Software und blitzschnelle Momentenverteilung. Entscheidend wird nicht sein, welcher M3 mehr Leistung besitzt. Die eigentliche Frage lautet, ob auch der elektrische M3 auf den ersten Metern jenes schwer erklärbare Gefühl erzeugt, das alle großen M3 verbindet: dass nicht der Motor, sondern das gesamte Auto um den Fahrer herum gebaut wurde.
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