Wer von der Landstraße auf das Werksgelände der Tesla Gigafactory Berlin in Grünheide abbiegt, sieht zuerst weder Zaun noch Halle, sondern einen Parkplatz, der selbst schon eine Ansage für sich ist. 546 öffentlich zugängliche Ladepunkte hat Tesla dort nach eigenen Angaben installiert, 527 davon als Wechselstrompunkte mit elf Kilowatt Ladeleistung auf dem Südparkplatz, dazu 19 Supercharger der vierten Generation. Über 226 Stellplätzen ist Photovoltaik verbaut, die im Spitzenwert ein Megawatt beisteuert. Zwischen den Elektroautos parkt allerdings eine ganze Reihe Verbrenner, quer durch alle Marken, und genau darin liegt der Reiz dieses Bildes: Es verschiebt sich mit jeder Einstellungswelle ein Stück weiter. Und davon stehen in den kommenden Monaten gleich mehrere an.
Dahinter beginnt eine Anlage, die es 2020 noch gar nicht gab. Die Fläche war bereits zuvor als Industriegebiet ausgewiesen, weil sich BMW Anfang der 2000er-Jahre dafür interessiert hatte und dann mit seinem Werk doch nach Leipzig ging. Genau dieser bestehende Bebauungsplan machte später das rasante Tempo von Tesla erst möglich. Nach der Ankündigung bei der Verleihung des Goldenen Lenkrads im November 2019 entwickelte Tesla das Gelände über Vorabgenehmigungen, ein Instrument des deutschen Genehmigungsrechts, bei dem der Investor das volle Risiko trägt und eine Sicherheitsleistung für den Fall des Rückbaus hinterlegen muss.
Die endgültige Genehmigung kam Anfang März 2022, und schon am 22. März folgte der Delivery Day mit den ersten 30 übergebenen Autos. Heute umfasst das Gelände drei Millionen Quadratmeter, die Fahrzeugfertigung (ohne die Gebäude für Batterie/Antriebsstrang sowie die Zellfabrik) selbst knapp 230.000 Quadratmeter, was ungefähr 31 Fußballfeldern entspricht. Rund 12.000 Menschen arbeiten hier. Elektroauto-News-Herausgeber Sebastian Henßler konnte sich das Werk vor Ort ansehen.
Was im Osten des Tesla Gigafactory-Geländes wächst
Der Grund, warum dieser Standort derzeit anders diskutiert wird als andere deutsche Werke, liegt im östlichen Teil des Areals. Dort soll ab 2027 die vollständige Batteriezellfertigung anlaufen, mit einer geplanten Kapazität von bis zu 18 Gigawattstunden im Jahr. Aktuell entstehen in dem Gebäude bereits Teile für Batteriezellen, die Zellen selbst kommen noch aus der Schwesterfabrik in Austin, USA, und werden vor Ort zu Modulen und Batteriepacks verbaut, die anschließend in die Endmontage gehen. Knapp eine Milliarde Euro ist nach Werksangaben bislang in die Zellfabrik geflossen, weitere 250 Millionen Euro sollen den Hochlauf auf die volle Kapazität von 18 GWh absichern.
Interessanter als die Investitionssumme ist allerdings, womit Tesla sie begründet. Von Seiten des Unternehmens heißt es, rein betriebswirtschaftlich betrachtet ergebe eine Zellfertigung in Deutschland derzeit keinen Sinn, wie André Thierig, Werksleiter der Tesla Gigafactory Berlin-Brandenburg, es EAN gegenüber einordnet: „Rein konstentechnisch lohnt sich der Schritt wenig. Für uns ist das jedoch eine strategische Entscheidung: Wir machen uns damit resilienter Lieferketten, bauen Fertigungstiefe und Know-how am Standort weiter aus – und es passt zu unseren Wachstumsplänen. Wir wollen so sicherstellen, dass wir genügend Batteriezellen zur Verfügung haben.“
Der Schwerpunkt der Zellproduktion lag bislang in den USA, zum einen weil die selbst entwickelte Zelle zunächst an einem Ort gefertigt werden sollte, zum anderen wegen der steuerlichen Vorteile aus der dortigen Gesetzgebung. Deren Förderlogik ist output-basiert und einfach, während das europäische Regime im Vergleich zu den USA und China als deutlich schwieriger beschrieben wird.
Eine Milliarde Förderung für Tesla, die nie floss
Dieser Punkt lässt sich nicht nur nachvollziehen, er lässt sich belegen, und die Belege fallen deutlicher aus als die Formulierungen im Werk. Für die Zellfabrik in Grünheide hätte Tesla öffentliche Mittel erhalten können, das Unternehmen zog seinen Antrag jedoch im November 2021 zurück, bevor Geld geflossen war. Es ging um die Teilnahme am zweiten europäischen Batteriezellprogramm EuBatIn und um bis zu 1,135 Milliarden Euro, rund ein Drittel des gesamten Projektvolumens. Der Förderbescheid im Bundeswirtschaftsministerium war nach Informationen des Tagesspiegels praktisch fertig. Gründe nannte Tesla damals nicht, in der Berichterstattung wurden vor allem Auflagen und Offenlegungspflichten zur Zelltechnologie vermutet.
Ein Blick auf die anderen Akteure zeigt, wie ungewöhnlich dieser Schritt war. Northvolt erhielt für das Werk in Heide 902 Millionen Euro von Bund und Land, aufgeteilt in 700 Millionen Euro Direktzuschuss und 202 Millionen Euro Garantie. Für die inzwischen aufgegebene Fabrik in Kaiserslautern bekam ACC, ein Gemeinschaftsunternehmen von Stellantis, Mercedes-Benz und TotalEnergies, einen Förderbescheid über 437 Millionen Euro. Die Volkswagen-Tochter PowerCo ist ebenfalls über IPCEI-Mittel gefördert und wirbt öffentlich für eine output-orientierte europäische Zellförderung.
Beim aktuellen Battery Booster der EU-Kommission stehen 1,5 Milliarden Euro als zinslose Darlehen bereit, maximal 500 Millionen Euro je Projekt, doch der Kreis möglicher Empfänger ist auf PowerCo, ACC und Verkor zusammengeschmolzen, und ausgezahlt wurde bislang nichts. Die Aussage, europäische Fördertöpfe hätten auf die Entscheidung keinen Einfluss gehabt, trifft damit zu, greift aber zu kurz: Tesla finanziert die Zellfabrik als einziger relevanter Hersteller in Deutschland vollständig aus eigenen Mitteln – und das nicht mangels Angebot an Förderungen.
Das europäische Umfeld schärft diesen Kontrast zusätzlich. Northvolt meldete Insolvenz an und wurde vom US-Unternehmen Lyten übernommen, ACC hat seine Großprojekte in Kaiserslautern und Termoli endgültig beerdigt, PowerCo produziert seit Dezember 2025 in Salzgitter, hat die Pläne für eine zweite Fertigungshalle dort aber vorerst zurückgestellt. Das Fraunhofer ISI zählt allein in Schweden 110 Gigawattstunden an fraglicher Kapazität, in Italien 85 Gigawattstunden an gescheiterten oder verzögerten Projekten, in Osteuropa weitere 80 Gigawattstunden. Vor diesem Hintergrund ist Grünheide einer der wenigen Standorte, an dem ein Zeitplan nicht kassiert, sondern bestätigt wird.
Tesla Grünheide: Fast die halbe Fabrik stand zuletzt still
Bevor die Zellen kommen, muss allerdings die Autoproduktion liefern, und dort klafft eine erhebliche Lücke zwischen dem Möglichen und dem Realisierten. 2025 liefen in Grünheide 202.000 Autos vom Band, 9000 weniger als im Jahr zuvor. Von Seiten Tesla wurde dies gegenüber EAN damit begründet, dass eine Umstellung auf das neue Model Y Juniper anlief. Dafür wurde die Produktion des alten Model Y heruntergefahren und die Produktion entsprechend umgestellt. Dafür ruhte die Produktion komplett für zwei Wochen. Dieser Schritt war notwendig, da 70 Prozent der Teile für das neue Model Y gegenüber dem bisherigen neu oder neu entwickelt waren und somit in die Produktion einfließen mussten. Gefolgt von einem erneuten, schrittweisen Hochlauf der Produktion des neuen Model Y.
Die Kapazitätsauslastung lag laut Geschäftsbericht bei 54 Prozent nach 56 Prozent im Vorjahr. Der Umsatz sank von 7,7 auf 7,1 Milliarden Euro, der Jahresüberschuss stieg wegen gesunkener Produktionskosten dennoch auf 77,1 Millionen Euro. Anders gesagt: Nahezu die Hälfte der installierten Kapazität der bis zu 375.000 Einheiten pro Jahr wurde bisher nicht genutzt.
Geschlossen werden soll diese Lücke in zwei Stufen. Von rund 5000 Einheiten pro Woche geht es zunächst zeitnah auf 6200, ab Oktober dann auf 7500. Das entspricht nach Unternehmensangaben rechnerisch 375.000 Autos im Jahr und damit der maximal installierten Kapazität. Ausgelegt ist die Linie ausschließlich auf das Model Y, andere Baureihen sind für Grünheide derzeit nicht vorgesehen. Gebaut werden dort das Model Y mit Hinterradantrieb, die Standard-Variante mit großer Batterie und Hinterradantrieb, das Premium Long Range mit Allradantrieb inklusive Siebensitzer-Option sowie das Performance. Diese Varianten lassen sich grundsätzlich gemischt fertigen, in der Praxis dürfte das eher in größeren Losen erfolgen, weil sich Materialfluss, Teilebereitstellung und Stationstaktung so stabiler halten lassen.
Gefertigt wird derzeit an fünf Tagen in der Woche, in drei Schichten, im 60-Sekunden-Takt: Alle 60 Sekunden rückt jede Karosserie eine Station weiter, bezogen auf die Endmontage. Die Fabrik selbst ist für eine Taktzeit von 45 Sekunden ausgelegt. Sobald der Hochlauf auf die 7500 Einheiten pro Woche beginnt, wird man diesen niedrigeren Takt anvisieren. Ferner liegt zugleich eine Reserve in den Schichten selbst, denn das Wochenende bleibt bislang außen vor. Wo andernorts über Sonderschichten und Auslastungsmodelle diskutiert wird, ließe sich hier ohne große baulichen Eingriff zusätzliche Menge erzeugen.
Der Absatz entscheidet darüber, ob dieser Ausbau trägt. Mehr als dreißig Märkte werden aus Brandenburg beliefert, den Hauptteil bildet Europa. Hinzu kommen Ziele, deren Belieferung sich aus der Weltlage ergibt: Taiwan wird aus Grünheide bedient, weil Autos aus chinesischer Produktion dort politisch nicht infrage kommen, Kanada wegen der US-Zölle günstiger aus Europa als aus den amerikanischen Werken. Weitere Märkte sollen folgen.
Auf dem deutschen Markt fällt die Einordnung zwiespältig aus. Im ersten Halbjahr 2026 kam Tesla nach Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes auf knapp 29.000 rein elektrische Neuzulassungen, ein Plus von 225 Prozent gegenüber einem sehr schwachen Vorjahreszeitraum. Damit liegt die Marke hinter Volkswagen mit rund 49.500 Elektrozulassungen, Škoda mit gut 36.500 und BMW mit 31.000, aber vor Mercedes-Benz mit gut 26.000. Im Juli brach der Wert dann auf 367 Neuzulassungen ein, ein Minus von 67 Prozent gegenüber dem Vorjahresmonat. Quartalsanfangsmonate fallen bei Tesla wegen der Auslieferungslogik regelmäßig schwach aus, doch im Juli 2025 standen noch 1110 Autos in der Statistik. Der Hochlauf in Grünheide ist damit weniger eine Wette auf Deutschland als auf europäisches Volumen und Export.
Stellenauf- und abbau: Wenn dieselben Zahlen zwei Geschichten erzählen
Beim Personal sortiert sich ein Bild neu, das über Jahre missverständlich diskutiert wurde. Einen Abbau bei der Stammbelegschaft habe es bisher nicht gegeben, heißt es im Werk. Gesenkt worden sei in der Vergangenheit der Anteil an Zeitarbeit, der nach dem ersten Produktionshochlauf ab 2023 hoch lag, da viele Prozesse noch nicht perfekt eingespielt waren. Seitdem habe der Bedarf an einer flexiblen Zahl an Leiharbeitnehmenden abgenommen. Gründe dafür sind Optimierung von Arbeitsprozessen, Automatisierung in der Produktion und ein dauerhafter, deutlicher Rückgang im Krankenstand, wie gegenüber EAN erläutert wurde. Der Anteil der Festangestellten sei dabei auf gleichem Niveau geblieben.
Sachlich ist das nachvollziehbar, kommunikativ aber bemerkenswert beweglich. Beim Abbau wird zwischen Zeitarbeit und Stammbelegschaft sauber getrennt, bei der Gesamtgröße des Standorts werden beide Gruppen zu knapp 11.000 Beschäftigten zusammengezählt, und beim Aufbau steht die Festanstellung im Vordergrund. Je nach Blickrichtung entsteht so aus derselben Datenlage einmal ein Werk, das keine Stellen streicht, und einmal eines, das kräftig wächst.
Der Aufbau selbst ist davon unabhängig. Im Juli wurden 1000 Menschen fest eingestellt, um die erste Ausbaustufe zu tragen. Für die zweite Stufe ab Oktober kommen weitere 1000 hinzu, von denen nach Medienberichten rund 700 zuletzt bereits besetzt waren. Für die Zellfertigung ab 2027 sollen nochmals 1500 Beschäftigte dazukommen – Einstellungen laufen bereits, woraus sich die kommunizierten 3500 zusätzlichen Arbeitsplätze ergeben.
Zum Vergleich lohnt der Blick auf die übrige Branche. Nach EY-Berechnungen verlor die deutsche Automobilindustrie allein 2025 knapp 50.000 Stellen, seit 2019 sind es 111.000, und die Beschäftigung erreichte mit 725.000 Menschen den niedrigsten Stand seit 14 Jahren. Der Volkswagen-Konzern will bis 2030 rund 50.000 Stellen in Deutschland abbauen, davon 35.000 bei der Kernmarke, über 28.000 Abgänge sind bereits vereinbart. Bosch streicht rund 22.000 Arbeitsplätze in Deutschland, ZF Friedrichshafen 14.000 bis 2028, Mercedes-Benz bis zu 10.000 weltweit, BMW rund 8000. Der Verband der Automobilindustrie rechnet bis 2035 mit 225.000 verlorenen Stellen in der Branche.
Teslas aus der Giga Berlin – vom Blech bis zum Lichttunnel
Wie diese Menschen an ihre Arbeit kommen, zeigt der Rundgang durch die Fahrzeugfertigung, der in der Lobby beginnt und der Reihenfolge der Produktion folgt. Alles startet in zwei vergleichsweise archaischen Schritten. Im Presswerk entstehen aus Stahl- und Aluminiumblechen die Außenteile der Karosserie, bis zu fünf Prozessschritte durchläuft ein einzelnes Teil, gepresst wird mit bis zu 2500 Tonnen. Die dafür notwendigen Werkzeugeinsätze werden jedoch nicht nach jedem Teil gewechselt sondern produzieren in Chargen, bevor ein Wechsel der Werkzeuge für die Produktion eines neuen Teils erfolgt. Die Möglichkeit zum beidseitigen Wechsel der großen Werkzeuge hält die Rüstzeit gering und die Auslastung der Pressen entsprechend hoch.
Parallel dazu läuft die Gießerei, in der der hintere Fahrzeugunterboden aus einem einzigen Guss entsteht. Dort werden Aluminiumrohlinge – (Barren) bei 700 Grad eingeschmolzen und in die größte Druckgussmaschine Europas eingespritzt. Für den hinteren Fahrzeugboden werden zwölf Barren benötigt, mit einem Einzelgewicht von neun Kilogramm. Unter bis zu 6100 Tonnen Druck wird die flüssige Aluminiummasse dann in Formen gepresst. Es gilt zu beachten, dass beim Gießen eines neuen Teils überschüssiges Aluminium durch Angüsse und Überläufe entsteht, welches nach dem Guss entfernt werden muss.
Überläufe bei Druckgussmaschinen dienen dazu, Luft, Gase und Verunreinigungen aus dem Formhohlraum zu entfernen und verhindern so Gussfehler wie Porosität. Überschüssiges Material aus dem Überlauf geht zurück in den Prozess. Der Gedanke hinter diesem Verfahren ist einfach: Wo zuvor viele Einzelteile gestanzt, positioniert und gefügt werden mussten, entfällt mit einem Großgussteil ein ganzer Abschnitt an Arbeitsschritten samt der zugehörigen Anlagen.
Beide Ströme treffen im Karosseriebau zusammen, dem am stärksten automatisierten Bereich des Werks und der ersten Station des Rundgangs. Über 1000 Roboter setzen dort das Grundgerüst von unten nach oben zusammen. Die gesamte Fertigung des Model Y mit Beginn der Hauptlinie im Karosseriebau bis zum Lichttunnel in der Endmontage (inklusive der Lackiererei) dauert zehn Stunden.
Die Lackiererei war als Reinraum nicht Teil der Tour. Sie konnte auf grüner Wiese von vornherein für aufwendigere Farbaufbauten ausgelegt werden, mit bis zu dreizehn Lackschichten in der automatisierten Spritzkabine. Sichtbar wird das an Farbtönen wie Quicksilver, das mit seinem Flüssigmetall-Effekt zunächst ausschließlich aus Grünheide zu haben war und in einer älteren Anlage so nicht darstellbar gewesen wäre.
Am Ende steht die Endmontage mit rund 300 einzelnen Stationen, in der unter anderem Batterie, Antrieb, Sitze, Innenraum und sämtliche Scheiben eingebaut werden. Über 1000 Menschen pro Schicht arbeiten hier, es ist der Bereich mit dem höchsten manuellen Anteil.
Auffällig ist dabei, was auf dem Gelände fehlt. Einen Zulieferpark in der Größe, wie man ihn von anderen deutschen Automobilstandorten kennt, sucht man vergeblich. Kunststoffgießerei, Kunststofflackiererei und die komplette Sitzfertigung für Vorder-, Rück- und dritte Sitzreihe liegen im Haus. Die Lieferketten weisen nach Werksangaben ohnehin einen hohen Lokalisierungsgrad innerhalb Europas auf, mit der Zellproduktion ab 2027 steigt die Fertigungstiefe noch einmal spürbar.
Was Grünheide seinen Beschäftigten bietet
Der Personalbedarf trifft auf eine Region, die kein traditioneller Automobilstandort ist. In der Produktion setzt Tesla die Einstiegshürde deshalb bewusst niedrig an: Wer Deutsch oder Englisch spricht und mitziehen will, bekommt eine Chance, viele Tätigkeiten sind klassische Anlerntätigkeiten, aus denen sich über interne Programme eine Weiterentwicklung ergeben kann. Spürbar wird der Fachkräftemangel dagegen bei Instandhaltung und Maschinenbedienern. Das Unternehmen bildet seit 2021 selbst aus, also noch vor dem Produktionsstart, betreibt ein duales Studienprogramm und bezeichnet sich als größten privatwirtschaftlichen Ausbildungsbetrieb Brandenburgs.
Für die Zellfertigung ist ein eigenes Qualifizierungsprogramm nötig, für das auch Quereinsteiger gesucht werden, weil ein Personalpool mit Erfahrung in der Zellindustrie in Europa faktisch nicht existiert. Tesla ist sich dessen bewusst und ordnete es gegenüber EAN wie folgt ein: „Wir sind uns darüber im Klaren, dass wir hier Pionierarbeit in Europa leisten. Deshalb ist Erfahrung in der Zellproduktion ausdrücklich kein Einstellungskriterium“.
Die Rahmenbedingungen zeigen, dass ein Arbeitgeber in dieser Lage etwas bieten muss. Das Einstiegsgehalt in der Produktion liegt bei etwa 43.000 Euro und damit über dem Brandenburger Durchschnittsverdienst, den das Amt für Statistik Berlin-Brandenburg für 2025 einschließlich Sonderzahlungen mit 41.694 Euro angibt. Die freiwillige Fluktuation, also der Anteil der Beschäftigten, die von sich aus kündigen und nicht etwa im Rahmen von Befristungen oder Trennungen gehen, beziffert das Werk auf unter zwei Prozent.
Nach Werksangaben haben über 1600 zuvor arbeitslose Menschen hier angefangen, etwa die Hälfte davon aus der Langzeitarbeitslosigkeit. Nachvollziehen lässt sich diese Entwicklung über die Arbeitsagentur Frankfurt (Oder), die im Juli 2022 von rund 650 vermittelten Arbeitslosen und insgesamt gut 1000 Menschen berichtete und die Zahl im März 2023 auf gut 1400 Vermittelte bezifferte, von denen etwa die Hälfte zuvor langzeitarbeitslos war und Leistungen vom Jobcenter bezog.
Gigafactory Grünheide und das Wasser: zwei Werte und ihre Systemgrenzen
So detailliert wie bei den Arbeitsbedingungen wird es auch bei den Umweltkennzahlen, was seinen Grund hat: Diese Werte werden extern geprüft und veröffentlicht. Auf allen Dachflächen und über Teilen des Parkplatzes sind mehr als 15 Megawatt Solarleistung installiert, nach Unternehmensangaben die größte installierte Anlage außerhalb dedizierter Installationen auf Dächern in der Region. Der Eigenbedarf lässt sich damit nicht decken, der zugekaufte Strom stammt jedoch zu 100 Prozent aus zertifizierten erneuerbaren Quellen. Der Impact Report bestätigt das für das dritte Jahr in Folge.
Für die künftige energieintensive Zellfertigung soll die Grünstromstrategie beibehalten werden, unterstützt durch das Trockenelektrodenverfahren: Weil das Elektrodenmaterial ohne Lösungsmittel aufgebracht wird, entfallen die langen Trockenöfen des üblichen Nassverfahrens, die in der Zellfertigung zu den größten Stromverbrauchern zählen.
Beim Wasser weist der Impact Report für Grünheide eine Wasserintensität von 1,51 Kubikmetern je Auto für das Jahr 2025 aus, bezogen auf den gesamten Wasserverbrauch des Standorts. Die Gegenrechnung bestätigt den Wert, denn 0,3 Millionen Kubikmeter Gesamtverbrauch bei 202.000 gebauten Autos ergeben rund 1,5 Kubikmeter je Auto.
Für die Einordnung gegenüber der Branche stellt der 2025er Impact Report eine Balkengrafik bereit, aus der sich die Größenordnungen ablesen lassen. Der konzernweite Tesla-Durchschnitt über alle Werke und Modelle liegt demnach bei etwa 2,9 Kubikmetern je gebautem Auto, der Volkswagen-Konzern bei rund 3,1, Ford bei rund 3,3, Stellantis bei rund 3,6, Mercedes-Benz und Toyota bei rund 3,8 und General Motors bei rund 4,5 Kubikmetern. Einzig BMW liegt knapp unter dem Berliner Wert und wies für 2020 im eigenen Bericht 2,25 Kubikmeter je produziertem Auto aus. Tesla räumt in derselben Passage des Reports ein, dass jeder Hersteller seine Bilanzgrenzen abhängig von der eigenen Fertigungstiefe anders zieht. Jede dieser Statistiken ist also so zu lesen, wie sie gemeint ist. Ein sauberer Vergleich eins zu eins ist damit nicht möglich, wohl aber eine grobe Verortung.
Absolut betrachtet sank der Verbrauch des Werks 2025 auf rund 0,3 Millionen Kubikmeter nach 0,45 Millionen im Vorjahr. Knapp 400.000 Kubikmeter seiner vertraglich zugesicherten Menge von 1,8 Millionen Kubikmetern hat Tesla in der Vergangenheit an den Wasserverband Strausberg-Erkner zurückgegeben, der daraufhin seinen Stopp für Neuanschlüsse aufheben und wieder Baugenehmigungen in der Region erteilen konnte.
Möglich macht das ein eigenes Klärwerk, das seit anderthalb Jahren das gesamte Prozessabwasser aufbereitet und wiederverwendet. In das öffentliche Schmutzwassersystem gelangen damit nur noch Abwässer aus Kantine und Sanitärbereichen. Im regionalen Vergleich fällt der Verbrauch gering aus: Der Braunkohletagebau der LEAG, der Entsorger EEW, die Raffinerie PCK, die Papierfabrik Leipa und das Stahlwerk von ArcelorMittal liegen nach Daten des Brandenburger Umweltministeriums deutlich darüber.
Der Wald, der dem Werk wich
Der Wasserverbrauch war lange das eine Reizthema am Standort, die Fläche selbst das andere, und beide werden bis heute miteinander verhandelt. Für den Bau der Fabrik wurden rund 173 Hektar Kiefernforst gerodet, wie die Taz unter Verweis auf die Ausgleichsmaßnahmen berichtete, 2022 kamen für die Erweiterung im Norden weitere 70 Hektar hinzu. Es handelte sich dabei nicht um gewachsenen Mischwald, sondern um eine künstlich angelegte, bewirtschaftete Kiefernmonokultur, wie sie in Brandenburg nach den Aufforstungen der Nachkriegszeit weit verbreitet ist und die forstwirtschaftlich als Papierholz-Plantage genutzt wurde.
Nach Darstellung des Werks wurde inzwischen ungefähr dieselbe Fläche (300 Hektar) wieder aufgeforstet, dazu kamen 300 Hektar qualitativer Waldumbau in der Umgebung, bei dem bestehende Kiefernbestände mit Sträuchern und Laubgehölzen unterpflanzt werden. Rund drei Millionen Bäume sind bislang gepflanzt worden. Innerhalb eines Jahres war eine Million erreicht, danach waren am Markt schlicht keine Setzlinge mehr verfügbar, wie uns vor Ort mitgeteilt wurde.
Überprüfbar wird all das über die Zertifizierung. Seit vergangenem Jahr ist das Werk nach EMAS registriert, dem europäischen Standard, der über die reine Energiebetrachtung der ISO-Normen hinausgeht und eine jährliche Umwelterklärung über sämtliche Umweltauswirkungen verlangt. Die Zahlen darin sind von unabhängigen Auditoren geprüft und öffentlich zugänglich. Die Ausgabe für das laufende Jahr soll in den kommenden Wochen erscheinen.
Zwei Zeitskalen auf einem Gelände
Am Ende des Rundgangs bleibt vor allem der Eindruck zweier sehr unterschiedlicher Zeitskalen, die hier nebeneinanderlaufen. Die eine misst Taktzeit in wenigen Sekunden und entscheidet darüber, ob aus 5000 Autos pro Woche 7500 werden. Die andere reicht bis 2027 und weit darüber hinaus, denn ob sich eine Zellfertigung in Europa wirtschaftlich trägt, zeigt sich frühestens Jahre nach der ersten produzierten Zelle. Das Gebäude im Osten des Geländes steht bereits, die Ausrüstung folgt, der Zeitplan ist gesetzt.
Ob er hält, hängt an Faktoren, die auf dem Werksgelände nicht zu besichtigen sind: an der Nachfrage in Europa, an Energiekosten, an der Frage, wie schnell sich Quereinsteiger:innen zu Zellspezialist:innen entwickeln lassen. Bemerkenswert bleibt vorerst die Ausgangslage. In einem Umfeld, in dem europäische Zellprojekte an Genehmigungen, Kapital und Zusagen hängen, entsteht hier eines ohne öffentliche Beteiligung. Wer nichts beantragt, muss auch nichts erklären, wenn es anders kommt als geplant. Genau darin liegt der Unterschied zu allem, was in Heide, Kaiserslautern und Termoli versucht wurde.
Quellen: Eigene Recherche von Elektroauto-News im August 2026 vor Ort / Tesla – Impact Report 2025 (Extended Version) / Tagesspiegel – EU genehmigte eine Milliarde für Batteriefabrik, doch Tesla verzichtet / electrive.net – EU segnet deutsche Großförderung für Northvolt-Batteriefabrik in Heide ab / Land Rheinland-Pfalz – 437 Millionen Euro für nachhaltige Batteriezellfertigung in Kaiserslautern / Fraunhofer ISI – Prognose für den Hochlauf der Batteriezellproduktion in Europa / t-online – Tesla Grünheide: 3.500 neue Jobs geplant, Produktion wächst / heise online – Tesla hat Absatzkrise überwunden und besetzt 1000 Stellen in Grünheide neu / heise online – KBA-Halbjahresbilanz: Jeder vierte Neuwagen fährt batterieelektrisch / EY – Umsatzrückgänge und Arbeitsplatzabbau in der deutschen Industrie halten an / automobil-produktion – Die radikalen Sparmaßnahmen der Autoindustrie im Überblick / Amt für Statistik Berlin-Brandenburg – Verdienste 2025: Löhne und Gehälter in Berlin und Brandenburg / ZfK – Nach Tesla-Deal: WSE hebt Stopp bei Lieferungen auf / taz – Neuer Tesla-Wald in Brandenburg: Experiment mit offenem Ausgang / insideTesla – Tesla präsentiert neue Karosserie-Farben: Quicksilver und Midnight Cherry Red
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