Die Verkaufszahlen von Elektrofahrzeugen erreichen Jahr für Jahr neue Rekordwerte. Dafür verantwortlich sind nicht zuletzt aktuelle politische Bestrebungen. In der jüngsten Vergangenheit haben vor allem finanzielle Begünstigungen die Anschaffung der Fahrzeuge attraktiver gemacht. Beispielhaft zu nennen wären Kaufprämien in Deutschland, Frankreich, Luxemburg, Japan oder China. Andere Länder wie Norwegen oder die USA senkten als finanzielle Anreize die Steuern.
Zu Elektrofahrzeugen zählen rein batterieelektrisch angetriebene Fahrzeuge (BEV), Fahrzeuge mit hybriden Antriebskonzepten (HEV) bzw. Plug-in Hybride (PHEV) sowie Fahrzeuge mit Brennstoffzellen (FCEV). Zusammengefasst werden diese Fahrzeugtypen auch als xEV bezeichnet. Im mit Abstand größten Anteil dieser Fahrzeuge sind heutzutage Lithium-Ionen-Batterien verbaut.
Entwicklung globaler Verkaufszahlen von Elektroautos
In den Jahren 2010 bis 2021 haben sich die weltweiten xEV-Verkaufszahlen von etwa 838.000 auf über 9.345.000 mehr als verzehnfacht. Sorgten im Jahr 2010 noch primär HEV, allen voran der Toyota Prius, für den größten Marktanteil unter den xEV (99,6 Prozent), sind im Jahr 2021 BEV (47,4 Prozent), als reine E-Autos, die gefragtesten Modelle. Meistverkauftes xEV-Modell im Jahr 2021 war der Tesla Model 3, gefolgt vom Wuling Hongguang Mini und dem Tesla Model Y.
2022 steigen die Zahlen weiter an. So könnten Ende des Jahres Verkaufszahlen um die 13,4 Millionen Fahrzeuge erreicht werden. Bei einer Betrachtung der Verkaufszahlen bis Ende des 3. Quartals zeichnen sich abermals die größten Verkaufszahlen bei den Tesla-Modellen Y und 3, sowie dem Wuling Hongguang Mini ab.
In Deutschland war der Anstieg der Verkaufszahlen gegenüber der globalen Entwicklung deutlich stärker. Wurden 2010 weniger als 6000 Fahrzeuge verkauft, waren es im letzten Jahr mehr als 750.000. Nach China (3,67 Millionen) und den USA (1,49 Millionen) sowie Japan (903.000) ist Deutschland viertgrößter Fahrzeugmarkt, gemessen an den Verkaufszahlen.
Außerdem erkennbar in der zeitlichen Entwicklung der Verkaufszahlen ist die historische Dominanz von Japan und den dort produzierten sowie verkauften hybriden Modellen primär von Toyota. Diese Fahrzeuge wurden in großen Stückzahlen auch in den USA verkauft. Erst Mitte des vergangenen Jahrzehnts hat sich die Vormachtstellung des chinesischen Markts etabliert.
Warum die Batteriekapazität zunimmt
Aufgrund der größeren Batterie in BEV im Vergleich zu HEV bzw. PHEV, den fallenden Zellkosten sowie einer optimierten Zellchemie sowie Zellintegration stieg die mittlere, in den Fahrzeugen verbaute Batteriekapazität von etwa 1,4 kWh im Jahr 2010 auf im Schnitt 30 kWh im Jahr 2021. Zeitgleich mit der zunehmenden Anzahl an Fahrzeugen stieg so der Bedarf an Batteriezellen für Pkw von ungefähr 1,2 GWh in 2010 auf knapp 300 GWh im Jahr 2021 überproportional an. Für das Jahr 2022 kann prognostiziert werden, dass der Zellbedarf auf 400 bis 450 GWh weltweit ansteigen wird.
Die in Deutschland verkauften Fahrzeuge hatten zusammen eine ungefähre Zellkapazität von knapp 26 GWh. Der Batteriebedarf der Pkw verursacht somit den mit Abstand höchsten Zellbedarf in Deutschland.
Deutsche Automobilhersteller im internationalen Vergleich
Die Stärke der deutschen Automobilindustrie spiegelt sich zum einen in den globalen Verkaufszahlen der OEM im Jahr 2021, aber auch im benötigten Zellbedarf. Insgesamt wurden 2021 etwa 1.146.000 Fahrzeuge deutscher Hersteller verkauft, davon gut 339.000 in Deutschland selbst.
Der größere Teil bedient den internationalen Markt. Wichtigster ausländischer Markt ist China (207.000 verkaufte Fahrzeuge 2021). Zusammengezählt benötigen die Fahrzeuge der deutschen OEM Batteriezellen mit einer Gesamtkapazität von ungefähr 50 GWh.
Der internationale Vergleich bestätigt die starke Marktposition einzelner deutscher Hersteller. Den höchsten deutschen Batteriebedarf hat VW. Die benötigte Kapazität lag 2021 bei etwa 18 GWh. Mehr Zellen als VW wurden nur von Tesla benötigt (64 GWh). Auf dem dritten Platz im internationalen Herstellervergleich um den größten Energiespeicherbedarf ist der Chinesische Hersteller BYD (18 GWh), gefolgt von BMW (knapp 12 GWh). Audi und Mercedes-Benz komplettieren die Top 10 der Unternehmen mit Bedarfen von 7,5 bzw. 7 GWh auf den Plätzen acht und zehn.
Angekündigte Emissionsziele sowohl von politischer Seite (z.B. das Verbrenner-Aus ab 2035 in der EU) als auch Herstellerziele (z.B. 70 Prozent elektrische Fahrzeuge von VW bis 2030) sprechen dafür, dass sich das Wachstum des Marktes weiter fortsetzt.
Quelle: Fraunhofer – Pressemitteilung vom 07.12.2022
Ein Auto mit Auspuff ist kein Elektroauto. Genauso wie ein Maulesel oder Maultier kein Pferd ist.
Ich zweifle daran, dass es bei uns mit der E-Mobilität so weiter geht, wie es sich angedeutet hat. Warum zweifle ich?
– Die Autofritzen haben gar nichts begriffen. Schon relativ kleine Autos sind schon für Auto-Normalo nicht bezahlbar, aber die Burschen bauen immer größer, immer stärker und fechten Wettkämpfe um schwachsinnige Beschleunigungswerte aus
– Die Stromfritzen tun mit ihren horrenden Erhöhungen an der Zapfsäule alles, damit auch der letzte potentielle Umsteiger kurz mal den Taschenrechner nimmt und zu dem Ergebnis kommt, dass er blöd wäre, mehr Geld für den Energieverbrauch seines E-Autos zu berappen und auch noch 8 bis 20.000 € für einen Akku drauflegen muss
– Und die Politiker haben auch nichts begriffen. Tempo 130, sofort. Wunderbares Maximum für ein E-Auto.
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Schaut man sich um, fahren in Deutschland BEV’s als Firmenwagen (hochpreisig) oder Zweitwagen herum. Die Familien die rechnen müssen denken nicht im Traum daran einen BEV zu kaufen. Die Strompreise sind viel zu hoch und die BEV’s ca. 30 % zu teuer. Die alten Verbrenner werden weiter gefahren. Schlecht für die Umwelt. Schade, dass die Politik nicht gegensteuert. Bitte nur noch BEV’s unter 35.000 Euro Brutto fördern mit 450 km Reichweite (WLTP) und mindestens 22 kW (AC) und 100 KW (DC) Ladeleistung.