Teslas Kniff für seine Elektroauto-Akkus gilt als ebenso einfach wie genial: Der Elektroauto-Pionier aus Kalifornien verwendet – als einziger in der Branche – als Stromspeicher herkömmliche Rundzell-Batterien des Typs 18650, wie sie zum Beispiel auch in Taschenlampen zum Einsatz kommen. Rundzellen hätten einen entscheidenden Vorteil: „Die Energiedichte dieser Rundzellen liegt etwa 50 Prozent über denen, die bisher in der Automobilindustrie eingesetzt wurden. Dadurch wird ein Drittel Material- und Herstellungskosten eingespart“, erklärte Batterieexperte Dirk Uwe Sauer von der TU Aachen der Süddeutschen Zeitung, welche in einer ausführlichen Analyse von Tesla ausgehend die Batterie-Strategie des bayerischen Autoherstellers BMW und des britischen Herstellers Jaguar erklärt. Beide haben es sich zum Ziel gesetzt, dem Branchenprimus Tesla im Premium-Segment ein dickes Stück vom Marktanteil abzuknöpfen.
Für das Model 3 schwenkte Tesla auf das etwas kompaktere Format 2170 um. Damit könne der Hersteller die Energiedichte seiner Akkus um weitere 50 Prozent steigern und die Kosten nochmals um ein Drittel senken. Die 2170-Rundzelle habe „die höchste Energiedichte in der Welt“ und sei zugleich „auch die billigste“, zitiert die SZ Tesla-Chef Elon Musk.
Allerdings haben die Rundzellen auch einen Nachteil: Eine im Vergleich zu anderen Zelltypen erhöhte Gefahr von Bränden und im schlimmsten Fall Explosionen. Um dies zu vermeiden, ummantle Tesla zum einen die Akkus in separaten Stahlgehäusen und zusätzlich auch das komplette Batteriepaket aufwändig.
BMW plane der Zeitung zufolge für sein Elektroauto-Coupé i Vision Dynamics, das im Jahr 2021 um die 600 Kilometer Normreichweite aus einem etwa 100 kWh großen Akku bieten soll, eine völlig neue Batterietechnologie einzusetzen, an welcher der Hersteller in seinem eigens dafür errichteten Entwicklungszentrum geforscht hat: „Wir haben Ende 2016 den Durchbruch geschafft mit einer neuen Zelltechnologie, die ab 2021 verfügbar ist. Ich erwarte, dass wir die Batterie-Energiedichte gegenüber 2010 verzweieinhalbfachen werden“, sagte BMW-Entwicklungschef Klaus Fröhlich der Zeitung. Die neue Technologie soll es BMW ermöglichen, das Gewicht eines 100-kWh-Akkus auf knapp 500 Kilogramm zu bringen – und somit in Bereiche, in denen Tesla sich heute bewegt. Wie genau diese Technologie aussieht, hat BMW bislang aber noch nicht verraten.
Wie Jaguar gegen Tesla punkten will
Etwas auskunftsfreudiger ist hier Jaguar, der schon im kommenden Jahr mit dem Elektro-SUV I-Pace auf Tesla-Jagd geht. Der britische Hersteller setzt demnach auf Pouch-Zellen, in denen das Zellmaterial geschichtet und nicht gerollt ist. Diese Technologie könne länger die maximale Leistung liefern und erhöhe die Gestaltungsfreiheit beim Design des Batteriesatzes, erklärte Wolfgang Ziebart, Entwicklungschef der Jaguar Land Rover Markengruppe.
Er ist sich dem Bericht zufolge sicher, dass die Lebensdauer der Batterie die des Fahrzeugs übertreffen werde: „Typischerweise halten Zellen etwa 1000 Zyklen, also 1000 Mal voll aufladen, entladen und wieder voll laden. In unserem Fall wäre das eine Lebensdauer von 500.000 Kilometern.“
Quelle: Süddeutsche Zeitung – Wie BMW Teslas Batterie-Vorsprung aufholen will
