Warum dem reinen Elektroantrieb auch im Lkw-Fernverkehr die Zukunft gehört

Matthias Gründler, Vorstandsvorsit­zender von Traton, und Andreas Kammel, der bei dem Lastwagen- und Bushersteller den Bereich für alternative Antriebe und autonomes Fahren verantwortet, haben in einem Gastbeitrag bei Eurotransport ausführlich dargestellt, warum und wie rein batterieelektrische E-Lkw in vielen Fällen die kosteneffizienteste Lösung für den Schwerlastverkehr sind, und warum sie mit entsprechender Ladeinfrastruktur auch auf der Langstrecke die erste Wahl sein dürften.

Sind die Schwerlaster nicht nur elektrifiziert, sondern zusätzlich auch noch mit autonomen Fahrfunktionen ausgestattet, werde der „Transport der Zukunft zugleich ökologischer und ökonomischer“, so die beiden Autoren, da sich die beiden Technologien „gegenseitig befruchten können“. Der Fortschritt autonom fahrender Lkw werde den batterieelektrischen Antrieb „in ganz besonderem Maße auf die Überholspur schicken“, so die beiden Lkw-Experten, da das autonome Fahren „einen der größten Nachteile des E-Lkw, die geringere Flexibilität“, neutralisiere.

Batterie-Lkw haben demnach selbst gegenüber Wasserstoff-Lkw, die gemeinhin als beste Lösung für den Warentransport auf Langstrecken gelten, kaum nennenswerte Nachteile. Zwar dauere der Ladevorgang eines typischen künftigen Lkw etwa dreimal so lange wie der Tankvorgang eines Brennstoffzellen-Lkw, also etwa 40 statt 15 Minuten. Ein E-Lkw allerdings könne „bei bis zu 20 Stunden Nutzung am Tag die Investition in die Batterie noch effektiver amortisieren und seine Energiekostenvorteile noch stärker ausspielen“, heißt es bei Eurotransport.

Gerade dieser Vorteil bei den Energiekosten sei „der entscheidende Grund, warum im Lkw-Verkehr, gerade auf der Langstrecke, reine E-Lkw in den allermeisten Fällen die umweltfreundlichere und für Spedi­tionen günstigere Lösung sein werden.“ Das liege vor allem an der deutlich schlechteren Energiebilanz von Wasserstoff, was den Treibstoff um einiges teurer macht, als den Strom in Batterien direkt zu nutzen.

Energiekosten größte Herausforderung bei Wasserstoff-Lkw

„Selbst mit vier Euro je Kilo Wasserstoff an der Zapfsäule wäre er zwar eine lohnende Alternative zu einem fossilen Diesel-Lkw, aber in den meisten Fällen noch immer nicht wettbewerbsfähig mit einem E-Lkw“, schreiben die beiden Autoren, da Lastwagen „intensiv genutzte Investitionsgüter“ seien, „deren Treibstoffkosten den Anschaffungspreis weit übersteigen.“ Und da „am ­Ende in einem Sektor mit solch geringen Margen wie dem Speditionsgeschäft immer noch vor allem die Kosten“ entscheiden, welche Technologie genutzt wird, seien reine Elektroantriebe klar im Vorteil.

„Die oft geäußerte Meinung, Wasserstoff-Lkw seien etwas für die Langstrecke und E-Lkw nur für die Kurzstrecke“, sei auch aus ökologischen Gründen „nicht zu halten“, da ein Wasserstoff-Lkw mit der gleichen Menge Strom aufgrund der Energieverluste bei der Elektrolyse, der Distribution und der Rückumwandlung nur gut ein Drittel so weit kommt, wie ein Batterie-Lkw.

Auch das Negativargument, dass ein E-Lkw weniger Nutzlast aufweise, entkräften die beiden Autoren: Ein rein elektrischer Langstreckenlaster sei mit einer gut 4 Tonnen schweren Batterie ausreichend bestückt. Zudem entfallen gut 2 Tonnen an Komponenten des Dieselantriebs, und in Europa seien „bei einem Nullemissionsfahrzeug oft zwei Tonnen Mehrgewicht zulässig“. Kurz: Ein E-Lkw verliere „bei passender Achskonfiguration entgegen einer weitverbreiteten Meinung auch auf der Langstrecke kaum oder gar keine Nutzlast.“

E-Lkw mit Gesamtkostenvorteil ab etwa 2025

Ein typischer, regelmäßig genutzter E-Lkw in Europa könne bei den Gesamtkosten „bereits 2025 besser als ein Diesel-Lkw abschneiden“, so die beiden Autoren. Bis 2030 könne der Kostenvorteil „bereits im zweistelligen Prozentbereich liegen, auch mitsamt Infrastrukturkosten“. Für den fossilen Diesel spreche dann „nur noch sehr wenig“.

Eine wichtige Voraussetzung aber sei „eine flächendeckende Schnellladeinfrastruktur, mit der die verpflichtende 45-minütige Ruhezeit eines Fahrers nach viereinhalb Stunden Fahrzeit zum Nachladen genutzt werden kann“. Deren Aufbau entlang der ­wichtigsten europäischen Korridore werde zwar „einige Jahre Vorlauf benötigen und etliche Herausforderungen beinhalten“, könnte aber durch hohe Nutzungsraten und diverse Synergien „deutlich günstiger ausfallen als vielfach erwartet“.

Auch der ökologische Fußabdruck sei durch den Batterieantrieb deutlich besser als mit Wasserstoff: „Mit demselben Windrad in der Nordsee können dreimal mehr E-Lkw als Wasserstoff-Lkw betrieben werden“, so die beiden Autoren. „Entsprechend fallen dreimal geringere Energie- und Netzausbaubedarfe sowie CO2-Emissionen an“, argumentieren sie. Auch der Aufbau einer Kreislaufwirtschaft für Batterien wirke sich positiv auf die Ökobilanz von E-Lkw aus.

„Am batterieelektrischen E-Lkw als Mainstream-Lösung führt kaum ein Weg vorbei“

Langfristig führe „kaum ein Weg am batterieelektrischen E-Lkw als Mainstream-Lösung vorbei“, so die beiden Lkw-Experten. Das bedeute aber explizit nicht, dass er „die einzige sinnvolle Lösung für alle Anwendungsfälle“ sein könne oder werde. In bestimmten Regionen oder Szenarien können auch Wasserstoff-Lkw oder weitere Alternativen wie etwa Biomethan „eine relevante Rolle spielen“. Auch für Fernbusse sei der Wasserstoff-Antrieb ein sinnvoller Einsatzbereich, da diese meist mit zwei Fahrern unterwegs sind und auf ihren Strecken nur sehr kurze Stopps einlegen.

Wasserstoff-Lkw, so sagen die beiden Autoren voraus, werden sich „in den nächsten zehn Jahren zwar in immer mehr Anwendungen am Markt etablieren, parallel aber zunehmend durch immer alltagstaugli­chere E-Lkw verdrängt werden, weil diese schlicht billiger im Unterhalt sind“, heißt es in dem Gastbeitrag. Damit können Wasserstoff-Lkw „eine komplementäre Rolle in einem E-Lkw-Portfolio einnehmen“. Für die Mehrheitslösung jedoch dürfte es „angesichts immer leichterer, günstigerer und langstreckentauglicherer E-Lkw nicht reichen.“

Quelle: Eurotransport – Elektro-Lkw auch für den Fernverkehr